碰撞试验获五星 解读新天籁主被动安全
不局限于被动安全的主动安全性
车身强度、安全配置、设计理念带来的被动安全性能，已经在碰撞试验中展现无遗。而新天籁有关于操控的更多“主动安全性能”，在C-NCAP评分只体现为“装备ESC系统”的一分加分，所以我们还是应该适当展开再来谈一谈。
当然，我想先说一句，底盘、车身强度的提高，除了保证了碰撞安全，还有助于驾驶车辆时操控感的提升。特别是对于采用承载式车身的轿车，出色车身的刚性，在高速过弯、紧急变线，甚至急加速、急刹车都能体现出其扎实、稳定的优势，提高车辆极限，增加驾驶员信心。紧急情况下更好的操纵性，显然也是避免事故的重要法宝。
而你早有耳闻的梯形控制臂后悬挂和ATC主动循迹控制系统，更是体现新世代天籁优异操纵性能的两样利器。我们先来看下梯形控制臂后悬挂。车辆的悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的传力连接装置的总称，它将作用在车桥或车架上的力进行传递。悬挂系统的主要作用就是传递力和力矩，并且尽可能地减少路面的不平带来的对车身或车架的冲击，保持车辆行驶状态的稳定，提高坐乘的舒适感觉。悬挂一般分为独立和非独立悬挂，而独立悬挂以其乘坐舒适性、易操控等优势已经成为悬挂的主流，汽车厂商普遍采用都的是独立悬挂。
而在独立悬挂中，多连杆结构通常被认为拥有最高的综合性能。通过各种连杆配置(通常有三连杆，四连杆，五连杆)，连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。当然，人无完人，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的，所以常用在中高级车的后桥上。
新天籁悬挂系统采用了前麦弗逊式与梯形控制臂独立后悬挂的组合，实际上，这个“梯悬挂”正是一种采用了一根异形(梯形)控制臂的多连杆后悬挂。在多连杆悬挂本就优异的性能基础上，梯形控制臂结构使悬架更扎实，具有更快的响应速度与更高的稳定性，降低了高速变道超车和过弯时车辆的晃动和侧倾，进而提高了转向极限。此外，新世代天籁前后悬挂上所采用的吸震筒也与英菲尼迪同出一源，在质量上绝对有保障。应该说，与众不同的悬挂设计，使得新世代天籁真正拥有超越同级的运动性能。
而ATC主动循迹控制系统是新世代天籁实现精准过弯的另一大利器。这是一种电子驾驶辅助技术。它源于与新世代天籁系出同门的高级轿车英菲尼迪。ATC主动循迹控制系统在工作时，通过传感器(轮速传感器、转向角传感器、横摆率/G传感器)构成的智能监控系统来实时监测车辆速度，弯道级路况等信息，并且智能判断驾驶者是否在进行转弯操作，转向是否充足，并与车辆动态控制系统(VDC)相配合，智能调整4个车轮的刹车制动力以及发动机的扭矩输出——比如对内侧车轮适当制动，最终控制车辆在弯道运行姿态，有效改善转向不足(推头)帮助驾驶者顺利过弯。
新世代天籁的梯形控制臂独立后悬挂与ATC主动循迹控制系统相配合，再上后轮辅助转向功能的辅助，提高了新世代天籁入弯时轮胎的抓地力与车身的稳定性，同时，智能控制扭矩与制动力的输出，精准调整车辆的方向，避免车辆高速过弯时的推头或甩尾，做到高速过弯零偏差。“梯悬挂+ATC”，外加一系列人性化的辅助系统，让新世代天籁充满一种魔力，只要驾驶它，总会渴望遇到下一个弯，总想着将所有的弯道变成“天籁弯”——可以说，新世代天籁创造了一个以人性化技术主导的智能操控流派。而安全性能，也在操控提升的同时得以提升。
