含着金汤匙出生 试驾丰田凯美瑞·尊瑞
低碳不仅是一种生活态度，更是一种生活责任。如今，在电动汽车技术尚未成熟之际，各大厂商纷纷推出混动车型以减轻尾气排放，作为最具代表性的厂商，丰田公司丰田的话语权无疑是最强大的，虽然混合动力在中国还是个比较新鲜而且罕见的类型，但丰田有在海外市场名声远扬的普锐斯做先导，再加上丰田与雷克萨斯双管齐下大力推广的双擎战略，以及凯美瑞这款在国内相当吃香的车型，凯美瑞·尊瑞绝对算得上含着金汤匙出生的混合动力车。
但因为混动车型超前的技术在消费者心目中缺乏可靠性的认证，而更重要的是价格砝码：先进的技术导致制造成本居高不下，导致大多数消费者难以接受混动车型。
此次，汽车网评编辑部为大家带来的这款凯美瑞·尊瑞试驾，想必会一改混动车型在消费者心中的固有疑虑，特别是其亲民的售价对于消费者是比较容易接受的，因为同样是中级车的顶级配置，尊瑞与对手们同样拥有车系最齐全高端的配置，它的对手以高规格的发动机为卖点，而尊瑞的优势是 明显优于对手的节油和环保能力，这对于消费者来说是个“平等”取舍的问题，所以在性价比一环，尊瑞与常规动力的汽车依然站在了同一条起跑线上。
下面就让小编为大家带来尊瑞详细的试驾报告
外观：与普通凯美瑞差别并不明显
恕我眼拙，远处望去并未看出尊瑞与第七代凯美瑞有何太大区别，同样大气的前脸，流线型的尾部造型，但走近细细品读，便会发现其中另有乾坤。尊瑞有着许多自身专属特征，最显眼之处当属其牛头蓝标，同样前车门镶嵌着湛蓝的“Hybrid”专属徽标，车尾部增加的代表丰田油电混合动力理论精髓的“HSD”专属徽标宣示着其混动车型的身份。
此次试驾车辆颜色为尊瑞经典的冰钻蓝车身涂装，不仅象征着清新与环保，其独特的车身涂装也是区别与普通凯美瑞的标识之一。
凯美瑞·尊瑞的进气格栅有别于普通凯美瑞，采用专属“飞翼式”进气格栅，令人感觉科技感十足却又不失沉稳，延续了丰田一贯的设计风格。
总的来说，凯美瑞·尊瑞在基于第七代凯美瑞的外观基础只是进行小改，使其更符合混动车型身份，整体车身给人的感觉依旧沉稳，大气。但从凯美瑞·尊瑞身上小编隐约感觉到其散发出一种勇于担当的气质，愿为环保做贡献的责任。
内饰：延续了凯美瑞家族一贯风格 低调却不失豪华
相比外观，几乎完全相同的内饰布局让尊瑞的内饰改变对于眼力的考验难度增大了不少，不过我们还是可以通过仪表盘、中央显示屏中混合动力工况图以及中控台上的“ECO”和“EV”按钮来判断出车型的身份。当然，如果你对凯美瑞足够了解的话，还会发现尊瑞中控台、门边控制面板等部位的木质饰板的颜色变得更加深沉。
身为“尊”字辈的车型，尊瑞继承了普通旗舰版车型的全部配置，除了没有华而不实的后排影音娱乐系统，以及利用率并不太高的全景天窗，它几乎可以满足你的任何需求。而在此基础上，尊瑞更是首次配备了TPWS胎压监测系统、“PCS预碰撞系统 ACC主动巡航系统”安全组合、电子防炫目后视镜、BSM盲区监控系统以及10个SRS安全气囊等安全装备。特别是TPWS胎压监测系统，甚至于连全尺寸备胎的胎压都能够实现实时的监测
操控：相对激烈驾控而言 更享受动力回收乐趣
在长篇大论介绍完凯美瑞·尊瑞的外观和内饰之后，我已经迫不及待要坐上驾驶舱，当我踩下刹车，按下一键启动按钮，只见仪表盘灯旋即点亮，但发动机启动的声音却安静的可怜，初次驾驶之人想必会因此感到无所适从，因为只要电池电量尚未到底，它就无需启动发动机为电池充电，只需注意仪表盘上亮起READY的提示灯，便可挂档出发。
在一番折腾之后，挂上D档便开始凯美瑞·尊瑞试驾之旅，原以为驾驶混动车型将是一件极其乏味之事，但尊瑞却一扫我对混动车型呆板、了无生趣的印象，一路上透过方向盘，看着上下翻飞的动力工况表，它总是令人下意识的将指针维持在绿色的ECO经济驾驶模式范围内，另外仪表上显示的油耗评级和续航里程也不断激励着你刷新自己的油耗成绩。倒也别有一番趣味，精密细腻的操作所带来超低油耗的成就感并非普通车型所能比拟。
因电池组和电动机的加入，尊瑞的体重也随之水涨船高，相对普通版车型增重75kg，技术的进步甚至让我们在后备箱底部还发现了全尺寸备胎。由于车头和车尾都有了“配重”，尊瑞开起来自然要比普通凯美瑞更沉稳。悬架弹跳得更加柔顺，行使中的噪音也控制得更好，由于油门的响应更直接，因此在超车时信心更充足了。
跑直线时尊瑞可以说是一款极其舒服的车，一路上都非常安静，但若要求尊瑞有极其好的操控性或许有些强人所难，感觉在紧急并线时车位多少有点拖沓，而且转向过度的趋势非常明显，事实证明电池组对于车身惯性的变化多少有些影响，但总体而言，尊瑞的操控性还算中规中矩，并无太大缺点，却也难有亮点。
在百公里加速测试中，尊瑞所搭载的2.5L 4AR-FXE阿特金森发动机倒也令人眼前一亮，加速表现非常轻快，对驾驶员的踩油门的响应速度也令人满意，在测试中取得非常不错的成绩，要想知道最终成绩如何，还看汽车网评对尊瑞的油耗测试以及百公里加速测试成绩的后续评测 接着小编将向大家介绍阿特金森发动机的奇特之处。
阿特金森循环：
阿特金森发动机的特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。使用阿特金森循环的发动机压缩行程和做功行程时，活塞的位移是不一样的，设计和技术上都比使用奥拓循环的复杂，当然燃油效率也比奥托循环更高一些。
现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。
HV（HybridVehicle Battery）镍氢蓄电池：通过发动机和电动机实现内部充电和放电，完全不需要外部电源，其输出功率达到世界领先水平，拥有体积小、重量轻、寿命长和高安全性等特点。
同步交流型发电机：可作为发动机的启动电动机，同时也可以将发动机的动力转换为电力，提供给电动机驱动车辆行驶，另外其也能根据需求和具体行驶状况对HV蓄电池进行充电。
同步交流永磁式电动机：电动机由发动机和HV蓄电池提供的电力驱动，能自行运作或协同发动机工作，在减速和制动时，它会产生电力，为HV蓄电池充电。
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从上图的工作原理我们可以看出，混合动力的优势是能自行对蓄电池组进行充电。这也大大解除了消费者对于新能源动力使用的条件限制，混合动力系统的发展将是未来的一大趋势。
混合动力系统工作原理详解：
①车子启动或者匀速起步前行时，完全是由电池进行供能，启动电动机工作以推动车辆运转，如果在充满电的前提下以纯电动模式启动车辆可行驶3-4公里的距离，所以在城市拥堵路面行驶，凯美瑞·尊瑞的节油效果还是相当明显的。
②车子正常匀加速行驶时，发动机和电动机都会介入工作，不过此时发动机产生的能力大于蓄电池输出的能力，所以均速行驶可以对蓄电池进行充电，而急加速则不能为蓄电池进行充电。
③车子在全力加速的时候，发动机和电动机都全力启动运转，这时混合动力爆发出最大功率，发动机产生的多余能力被回收至蓄电池，然后蓄电池再继续给发电机供能，如此循环的推动达到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗尽所有电能所以基本不能为蓄电池进行充电的工作。
④当车子进行制动刹车时，发动机和电动机均不介入工作，此时制动刹车的能量被回收至蓄电池，蓄电池因此获得了充电的机会。
⑤车子停车怠速时，把挡位挂上P档，发动机和电动机都不再参与工作，但是发电机则随时待命等候车子的指令安排，所以怠速时凯美瑞·尊瑞是可以达到零排放标准的。
经调查得知上一代凯美瑞混合动力版车型销量不佳的原因除了定价过高之外，动力表现偏弱也是最大的主因之一。车价达到30万级别的消费群体除了想拥有更豪华的乘坐体验之外，对动力方面的需求也是颇高的，而上一代凯美瑞动力方面的偏弱表现也令不少消费者对其敬而远之。针对此方面因素，广汽丰田在新一代凯美瑞混合动力版车型上重点进行了动力性能的提升，整体最大输出功率调整至151kW，已经可以与目前主流的3.0L自然吸气发动媲美，这种“强混”的效果还是相当令人满意。
百公里加速测试
此次加速测试我们依然采用汽车王牌软件进行测试，打开汽车王牌软件，进入专业测试界面，踩死刹车，挂上D挡，点击开始测试，松开刹车，快速一脚油门到底。尊瑞的E-CVT变速箱起步反应很快，几乎没有迟滞，也丝毫没有CVT常见的打滑状况。加速过程非常“无惊无险”，没有任何冲击，很快仪表盘就显示我们冲破了100km/h。待车辆靠路边停稳后，拿起汽车王牌测试软件一看，此次测试成绩最终显示为8.4秒。尊瑞的百公里加速时间已胜过我们此前实测的所有2.5L自然吸气中级车，可以说已经相当优秀了。
一百米加速测试
在一百米米加速测试中，经过汽车王牌软件的专业测试功能的测试结果显示，最后测de得尊瑞一百米加速时间为6.95秒，最高时速为91km/h，也就是说，时速加到91km/h需要6.95秒，综合百公里加速成绩来看，尊瑞在提速后半程要更加给力。
