来自星星的高科技 试驾法拉利LaFerrari

按照F1的设计理念来设计LaFerrari的结构，意味着底盘尺寸要尽可能地小。当然在座位附近，它的宽度需要适当地增加，而在腿部空间上就要有些妥协了。尽管如此，它的空间还是比Enzo宽敞一些。紧贴着头顶的气泡状车顶同样狭小，为的是给车身侧方进气口留下足够的空间，同时还要确保车顶进气口拥有足够的气流。最终，LaFerrari在车身宽度上减少了43mm，同时还确保了优雅的车身形状，如同穿了件隐形的束身衣一样。

另外一个神奇的地方在于它的头部空间比Enzo多了60mm，同时车身高度却降低了30mm。这是因为法拉利将座椅靠背稍稍靠后调了一下，同时放弃了传统的座椅框架，将坐垫直接同底盘相连。这样做的连锁反应是将LaFerrari的重心降低了35mm，从而使工程师可以进一步降低弹簧的硬度，同时还确保了车身侧倾在合理范围之内。按照法拉利的说法，车辆重心每降低10mm，LaFerrari在Fiorano的圈速可以减少0.3s，在蒙扎可以减少O.4s，而在纽博格林北环可以减少2.2s。

在晚上的技术介绍会上，滔滔不绝的工程师讲了许多关于 LaFerrari的细节，同刚和918 Spyder一样，单是这些内容就可以填满一本杂志十几页的专题，或者填满我们这些记者的脑袋。尽管我对此并不感冒，我相信如果不简要介绍的话还是会有一些读者跑到编辑部来掐我的脖子，所以我还是尽我所能来满足一下你们的好奇心吧。

首先最令人印象深刻的成就是LaFerrari在同Enzo相同的轴距内，将一台V12发动机、7挡双离合变速器、混动系统的电机、电池以及各种附件放置在了一起。此外还值得一提的是它具有 22个单独的ECU。6262mL的V12发动机可以直奔9250rpm，在 9000rpm时可以爆发590kW的最大功率，同时94.2kW／L的升功率也创了记录。最大扭矩为700Nm／6750rpm。不仅如此，一台高功率电机还以16500rpm的转速直接驱动后桥差速器(而不是像P1一样驱动变速器)，来提供额外118kW的功率和270Nm的扭矩。加上电池，整套混合动力系统的重量为146kg，大概比 918那套功能更为强大的系统轻了一半。相比提供的功力，它的重量微不足道。整套系统将加速度提高了20％，并且降低了50％的CO2排放量。

作为一辆追求极致的超级跑车，空气动力学设计显然应当放在相当重要的位置。在车身上无数可变风翼以及底盘的共同作用下，车辆在风阻和下压力上取得了完美的平衡，而并不单纯追求最大的下压力。最终当速度为200km／h时，车辆可以获得360kg的下压力。作为对比，刚在260km／h时的下压力为600kg。相信一些学过流体力学的高学历读者可以算出两车在相同速度时的下压力，但是对于法拉利来讲，它似乎并不打算设置一个追求极致的赛道模式来获得超强的下压力。当然，已经箭在弦上的LaFerrari XX应该具备此类实力。

在晚上的技术说明会之后，我躺在床上失眠了——在技术说明会上法拉利的工程师说到的那些晦涩难懂的专业词汇不停地闪现在脑海。我安慰自己说，尽管LaFerrari从头到尾都是高科技，但从本质上来说，它同Enzo、F50、F40、288GTO等前辈一样，都是纯粹而简单的生物。但是，毕竟它是一个一出现就会令你心动过速的偶像，并且一旦你有了驾驶它的经历，这一辈子就有了向别人吹嘘的资本。