4x4≠16 解析大众旗下不同种类4MOTION

4MOTION是大众品牌对其全时四驱系统的名称，其发展历史可以追溯到上世纪四十年代。当时的费迪南德波尔舍以自己所设计的甲壳虫原型车的钢管车架为基础，改良成为一辆四个轮子都具有驱动能力的车型，而且还进行了少量的生产并且投入部队使用。而到了1986年，大众总算再度推出具有四轮驱动能力的车型，当时这套配置在高尔夫之上的四轮驱动系统名为Syncro，这套四驱系统采用黏性耦合器作为动力传递的媒介，也正是4MOTION的前身。当然今天要为大家介绍的是如何区分大众旗下车型中匹配的不同种类的4MOTION。

可以说，大众的4MOTION系统几乎已经遍布所有的车型，从高尔夫R到辉腾，从途观、途锐甚至延伸到商用车的领域，几乎所有的车型都有4MOTION系统的配置。但事实上，为了对应不同的产品特性与需求，虽然同样名为4MOTION，但骨子里的架构却是有着截然不同的差异呈现。其实它与大众集团另一家品牌奥迪所搭配的Quattro全时四驱系统有着非常相似的特性。

一般来说，大众旗下车款只要是横置引擎的设计，其所使用的4MOTION系统便是由Haldex所开发的多片离合差速控制系统，通过四驱系统中央处理器的运算适时调配电控液压系统来随时不断的改变前/后轮的扭矩分配，让前后桥可视路面情况分配最适当的抓地力，根据大众的表示这套四驱系统在理论状态下其前/后轮的动力可以在0：100及100：0之间进行调整。

虽然这套系统在极限状态下的可靠性与脱困性能还较为初级，但是在铺装路面上的操控稳定性还是较两驱车型有着先天的优势，而且在一般的非铺装路面上也具备了一定的通过性，所以这套四驱系统是入门级SUV和中高端家轿级车型的首选四驱系统。

而采纵置引擎的车型如现款标配的辉腾和途锐，则是采用了托森差速器的中央差速器，由行星齿轮结构的介入、来适时调整前后轮的的动力分配，标准状况来说是以40：60的动力分配到前/后轮之中，而必要时则可进一步扩大至20：80的水平。

这套系统和奥迪的高端Quattro系统几乎完全相同，其特点是可靠性高、工况稳定。毕竟纯机械结构的托森差速器在路况复杂的地形中有更好的表现，尤其是在冰雪路况与湿滑泥泞的道路上可以大幅提高车辆的可控性。

此外，第二代途锐3.0TDI柴油版车型能选装名为“TerrainTech”全地形技术包，其中有一个重要的核心就是接下来要为大家介绍的 4XMOTION。这个系统采用了采用了和保时捷卡宴相同的大型电控多片离合器结构，并增加电控多片离合式的中央和后轴差速锁，能够实现前后轴的100% 锁止，爬坡能力达到45°。

这套四驱系统可以让车辆在正常行驶中前后驱动比保持在38:62，而极限状态通过匹配的电控机械式差速锁可以达到前后0:100的驱动比，虽然与Haldex所开发的多片离合器所呈现的理论极限是一致的，但一种是锁销锁死，一种是压盘啮合，其物理特性自然不可同日而语矣。

目前在海外配备的高配柴油和汽油越野增强版本据有5种驾驶模式：公路模式、越野模式、低速扭矩放大模式、附加中央差速器锁止、附加后轴差速器锁止。从四驱结构上看4XMOTION是很强大的，其越野性能也要比普通的4MOTION结构强了不少。

需要注意的是大众商用车所使用的4MOTION系统是一种非全时的四轮驱动系统，只有驾驶者认为必要时才通过分动箱对传动轴进行硬性连结，这套系统具有最原始的越野性能。由于此时传动系统是采取刚性连结，因此并不适合在抓地力良好的铺装路面上行驶，否则会有受损的疑虑。其实说白了这套系统可以理解为传统的分时四驱系统，结构简单、维修便利成为了其最大的优势。