动力强悍的四驱 赛道试驾宝马全新X5 M

悬挂系统：根据纽北赛道调教

    宝马官方宣称新的X5M和X6M是根据纽北赛道而调教出来的悬挂系统，而纽北赛道相比一般的赛道有几个特点：1、路面极不平整；2、赛道高低落差大；3、路肩高，4、地面附着力不一，也是正因为这四个特点，纽北赛道能充分模不同的路况，加之在这里跑的车辆，都是处在极限边缘一遍一遍的进行测试，所以X5M理应是拥有一套全路况都能适应的悬挂系统。

    因为是在赛道体验，所以X5M时常处于极限状态下。相比动力响应，X5M悬挂的三种模式表现的更加分裂，各有不同。首先解除DSC车身稳定控制系统，切入到Sport Plus模式，在弯道时能感受到较强的支撑，但较重的车身和较长的避震行程会导致X5M在发生侧滑时，车身会有小幅度的跳动；之后切换到Sport，由于避震变软了一些，所以侧滑时跳动幅度加大，但依然在可控范围；最后是Comfort模式，此时悬挂相比X5 35i还是要硬不少，但是应对弯道来说就显得力不从心，侧滑时跳动幅度较大，操控难度较大，极限状态下过弯时侧倾也较为明显。

    DSC系统相比上一代在控制功能上得到了优化，比如当制动系统过热，发生衰减时，若处于MDM和DSC ON模式下系统会通过计算对热衰减进行补偿控制，增强主动安全性。MDM官方成为M动态模式，允许前轮与后轮出现15%的速差，可完成一些小幅度的侧滑，但是超过这个数值DSC系统就会强行介入，通过制动来稳定车辆。

    实际感受而言，关闭DSC系统后，X5M侧滑时会出现车身跳动的情况，对驾控感受和圈速都是负面的影响。而DSC ON模式控制面又太广，感觉开起来不自由，所以MDM模式是一个比较折中的选择，既能保证安全，又能体验到驾驶乐趣。

小结：若谈性能，避震行程还是太长

    显然X5M的悬挂系统不能和那些纯粹的性能车相提并论，过重的车身、过长的避震行程都是X5M的弊端。但是以性能至上的M部门确实赋予了X5M不错的运动性能，让它既拥有了X5 35i日常驾驶中的舒适性，又获得了X5 35i所不具备的劈弯能力，X5M确实对得起宝马给它SAV的称号(高性能运动型多功能车）。

转向系统：依然是电子助力

    和上一代相同，全新X5M的转向依然采用电子助力系统，而且宝马对电子助力系统的调教很到位，都可以让宝马车拥有一个精准和灵敏的转向系统，X5M更是如此。

    相比X5 35i，X5M整体转向的手感还是比较偏沉的，尤其是Sport Plus模式，沉的像液压助力转向系统一样，而且即使在Comfort模式，也要比X5 35i略沉一些。不过作为男士，我觉得Comfort模式下的回馈力度刚刚好，蛮合适的。

小结：漂移很轻松

    虽然X5M车重2.4吨，但是转向却很精准、灵敏，没有拖沓的感觉。而最有意思的是，X5M可以轻松的做到转向过度（持续转向过度过弯就是漂移），因为过弯时动力也会尽量多的传递到后轮，形成一种类似于后轮驱动的操控感，这样的转向特性在SUV中极为少见。

全文总结：由于时间短暂，不能深入的试驾X5M，但是相比上一代车型，全新X5M在外观、内饰、动力上都有十分明显的进步，575匹马力和750牛·米的动力让我们认识到了性能SUV的强悍。虽然X5M并不是最强的性能SUV，但和目前世界上最强的性能SUV卡宴Turbo S（国内还未上市，纽北圈速为7分59秒）可以说是相差无几，何况卡宴Turbo的售价已经高出X5M二十多万，相信卡宴Turbo S只会更甚之（卡宴Turbo S预售价263万）。

    如此看来，X5M算是豪华性能SUV中性价比较高的车型之一（因为还有Jeep大切诺基SRT8），虽然风阻比X6M略高一点，但是给予后排乘客头部空间和后备厢使用空间更多，实用性更强，而且价格更低（X6M售价215.8万）。一台既实用又可以跑的飞快的大型豪华SUV已经摆在你面前，壕哥们还不赶紧拿起腰包动起来？