简单/强大 冰雪试驾斯巴鲁全系四驱车型
这是一个情怀与科技横行的汽车时代。脚步匆匆的人们一方面驾驶着自己武装到牙齿的“高科技汽车”，一方面也在嚷嚷着无用的配置不如他们怀念的“纯粹机器”。
于是每到冬天，各个厂家都要在大雪皑皑的北方举行那么几次冰雪试驾，让消费者以及媒体来体验体验自家的电子系统以及四驱系统是多么的靠谱。再于是，我在诸多“靠谱”的冰雪邀请函中，挑了一个最为靠谱的“斯巴鲁全系车型冰雪试驾”。
之所以说斯巴鲁靠谱，是因为提到斯巴鲁，人们首先想到的便是其独特的水平对置发动机，以及专门为水平对置发动机研发的左右对称式全时四驱系统。相比那些今天加个冠状齿轮、明天换个翰德系统的厂家来说，斯巴鲁很低调，从不会大张旗鼓的吹嘘什么。即便是在积雪厚达近1米的长白山，斯巴鲁63年深邃的造车理念也没有让人失望，更何况我们还有强大的X-MODE系统在手。
最麻烦与理想：斯巴鲁四驱阵容
首先来看看试驾车。此次斯巴鲁为我们准备了三款试驾车型，分别是XV、傲虎以及森林人。发动机方面，基本都是自家引以为傲的水平对置4缸2.0L/2.5L自然吸气引擎，与这些不同排量发动机匹配的变速箱则全部是CVT无级变速箱。
而四驱系统是斯巴鲁比较麻烦的一个问题，如果你想绕过变速箱系统去聊四驱那几乎是不可能的。将分动箱、中央差速器统统集成至变速箱内的做法虽然相辅相成，但无可否认的是，这也大大制约了四驱系统与变速箱的匹配程度与结构布局。就目前而言，斯巴鲁的四驱系统根据变速器的不同大致分为四种：Continuous（粘性耦合器式中央差速器）、Active（ACT-4主动扭矩分配）、VTD-AWD以及DCCD。
Continuous（粘性耦合器式中央差速器）四驱系统基本上只能在部分手动挡森林人上见到，稀缺程度不亚于在北美大路上看到一台飞驰而过的拉达尼瓦，本文中也就不去赘述了。而 Active四驱系统，也就是我们常说的ACT-4主动扭矩分配系统是我们今天的主角，因为所有搭载CVT变速箱的斯巴鲁汽车均只能匹配这套四驱系统。而 VTD-AWD四驱系统定位就相对较高了仅有搭载5AT变速箱的车型才得以配备，这也是我们今天这篇文章的重点内容之一。至于DCCD四驱系统，它的存在很单一，也很精髓——为竞技而生，只有在最纯粹的手动6挡WRX车型上才能得以体会。
最普遍与最实用——ACT-4四驱系统
作为今天主角中的主角，我们试驾的三款车型全部匹配了ACT-4主动扭矩分配系统，也是因为我们之前说到的，因为这三款车型均配备了CVT无级变速箱。从结构上我们不难发现，这套被称为左右对称全时四驱系统的最大亮点就是讲分动器、中央差速器均集成在了变速箱壳体内，日常驾驶状态下，前、后桥扭力分配默认以 60：40为主，而在极端状态下，前、后桥扭力可以达到理论上的50:50分配。因此，你也可以理解成，这套四驱系统实际上是以前驱驱动模式为主的四驱结构。
电脑根据数据来控制湿式多片离合器的压紧、松开实现扭力的前后传递，但我们说过了，它平时基本都是前轮驱动，只传递少部分的扭力给后轮，这类似于大众早期的4motion系统。
一般来说，变速箱在模拟一、二挡时，最大只能分配50%扭力给后轮，虽然没有后限滑差速器，但在积雪路面上，这套四驱的表现还是十分靠谱的。坐在驾驶舱内，你可以很明显的感到扭力分配的逻辑非常得当、不突兀，前轮只是轻微的瞬间打滑便被轮上电子系统干预，甚至可以这样说：斯巴鲁的这套ACT-4四驱系统在湿滑路面上的表现非常强大。而在三、四挡时，扭力60%都是分配给前轮的，更接近前轮驱动，而这样做是为了节省燃油。
在整条林间穿越路线上，我也试驾了森林人同级别的竞品车型，一般这类车型均采用的是基于前驱平台的适时四驱系统。因为多片离合器压紧的速度实在是太慢，所以在起步时，前轮往往在疯狂空转后，后轮才会突兀的开始介入，而这时则会出现“前面拉后面推”的糟糕表现，直接导致车辆毫无循迹性可言。
而为了公平起见，竞品车型装配了与森林人同样品牌的雪地胎。
简单、强大——斯巴鲁X-MODE系统
通过之前的介绍，其实我们不难发现，ACT-4四驱系统除了实用之外，还少了很多越野方面的必备配置。于是，斯巴鲁在全新一代森林人以及傲虎身上添了神来一笔：也就是我们所说的强大的X-MODE系统。
这是一种集成扭矩分配与陡坡缓降、上坡辅助等功能的打包越野模式，当该系统激活时可为车辆后桥额外分配25%的扭矩，从而让前后桥扭矩输出达到25：75，大大增加车辆的通过性与脱困性，这在爬雪坡时感受最为明显，一直被“推着走”至少会给人不少安全感。
其实，这是一种很极端的做法，我们知道ACT-4的中差采用小型多片离合器形式，这本是一种基于前驱且可靠性极低的结构，如果强行压紧离合器片、将扭力最大程度向后桥传递，那么对于多片离合器来说用不了多一会儿基本就可以报废了。
但神就神在斯巴鲁奇葩的四驱结构，将中差集成在变速箱壳体内。之前我们曾说这种设计荒唐，但这样“自找麻烦”的结构却巧妙的解决了小型多片离合器散热难的问题。但并不说这种结构就彻底解决了小型多片离合器不可靠的历史遗留问题，确切的说应该算是最大程度的“缓解”。因此，X-MODE激活的一大硬性条件就是车速低于40km/h。还有一点原因，就是开启X-MODE系统后，扭力会经过分动箱进行低速放大，超过40km/h关闭也是考虑对分动箱的保护。
为真理而生：水平对置引擎结构
这可能是性能迷们死忠斯巴鲁最为重要的一个因素了，因为能够不计成本的将水平对置发动机传承下去的主机厂屈指可数了。斯巴鲁、保时捷、宝马GS摩托车，细心的人会发现这些都是从始至终信仰操控的品牌。
如果你问我为啥水平对置结构“最操控”，那我就得跟您聊聊“多40%精神”了。玩车有句话叫做“弯道超车”，因为在弯道中人们需要与恐惧对抗、与地心引力对抗。讨厌的地心引力总会企图将你推向危险，而过度的侧倾则会让你恐惧不已。其实归根结底，罪魁祸首就是重心问题。车辆在弯道中时，重心会整体由中轴线开始向外侧偏离，此时内侧车轮被“拉起”，导致车轮的抓地力严重削弱。而此时，若将发动机重心整体放低，且活塞做工方向为水平方向，那么重心偏离中轴线的角度就会大大降低，操控性理所当然就会大幅提升。而这，也就是这些信仰操控的品牌毕生所追求的。
或许您可能会认为，那些动辄百万或者后期经过性能改装的车辆也可以做到极佳的弯道操控，但您有没有想过，为了获得这些所谓的操控，您需要掏多少钱为其埋单呢？
略带遗憾：“遗失”的VTD-AWD
VTD- AWD四驱系统的缺席绝对是本次试驾的最大遗憾。或者说，未来在国内市场，可能再也不会见到VTD-AWD了。之前我们也曾说过，VTD四驱系统只能匹配斯巴鲁5AT变速箱，除了上一代H6 3.6L的傲虎之外，唯一能搭载VTD的车型就只剩力狮以及驰鹏了，但……驰鹏早已停产，全新一代力狮如今也是CVT加身……
不过没有关系，5AT全面退出国内市场并不耽误我们了解VTD-AWD。与ACT-4系统不同的是，VTD采用了复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是前后轮45:55。该系统在车辆后桥还装有限滑后差速器LSD，此举保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50: 50扭矩分配，以求优秀的操控表现。和ACT-4系统比较来说，VTD表现更加出色，具备了一套真正四驱系统所应有的基本素质，通俗的讲就是并不以前轮驱动为主、追求燃油经济型，而以四轮和后轮为主的驱动方式为主，追求的是真正的驾驶表现。
结尾：一天的冰雪试驾车轮急促，其实我非常明白斯巴鲁汽车想通过文字与图片告诉用户什么，无论是张扬激情的操控，还是闲庭信步的悠然自得，安全总归是最重要的。而这，似乎也是斯巴鲁所不擅长的，毕竟广告中是不可能让一个工程师彻头彻尾的给你讲为什么要把中差集成在变速箱中。
但无论怎样，或许你应该看到斯巴鲁这些年在国内市场所做的努力。除了坚守斯巴鲁式的信念外，对于市场的妥协也是古板的“富士人”的一大改变。曾经有人说斯巴鲁的配件死贵，等件儿时间奇长，于是斯巴鲁着重加强了售后与渠道建设。有人说斯巴鲁的车那哪儿都好，就是太贵，于是斯巴鲁在华亲手掐死了自己的大排量车，换搭了FA20T 2.0T引擎，排量小了、效率高了，最重要的是税率下来了、车便宜了。
或许有人会说，这些改变与丰田不无关系，但那又怎样呢？虽说向市场低了头，但重要的是，斯巴鲁依旧是那个我们熟悉的斯巴鲁。当丰田不再为FJ的情怀埋单、当三菱含泪推出EVO Final Edition、当卫士一世传奇的车轮戛然而止、当高尔夫GTI行至第七代时失去钢炮的意义之际……
很高兴，斯巴鲁还是我曾经开过的那台斯巴鲁。
