改变大刀阔斧 动态测试全新一代凯美瑞
● 加速/刹车测试
借此机会,我们也抢先的测试了一下全新凯美瑞的加速和刹车性能,运动版和普通版的动力系统都是一样的,所以我们只测试了其中一个版本。厂家表示,此次我们试驾的还不是最终的量产版,不过这并不妨碍我们抢先来了解一下它的表现,等到未来我们拿到量产版,会再做一次更为全面的性能测试,这次就当是正餐之前的一道开胃菜吧!
关闭车身稳定系统、切换到运动模式,油门踩到底,此时发动机的转速会保持在2000rpm左右,松开刹车的一瞬间并没有感觉到特别强的动力输出,基本还是保持着之前比较稳重的风格,轮胎会有那么一点点很轻微的打滑。整个加速过程,变速箱的表现很出色,换挡没有明显的突兀感,而且换挡速度也挺快的,每次指针直逼6500rpm,最终9.1秒的加速成绩在同级别当中算是中规中矩。
全新凯美瑞的刹车踏板力度设定的挺线性,初段也不再像现款那样偏软,制动力的表现还是挺让人满意的。汽油版最终39.34米的成绩在同级别中属于是主流水平,车身姿态方面通过上面的图我们也看到,即使我设定在运动模式下,整体悬架的表现依然还是保持着一定的舒适性设定,但是在车内这种前倾的感受并不明显。
除了测试2.5L汽油版车型,我们也对2.5L混合动力版进行了测试。
初段加速凭借着电动机随时随地都能100%的输出最大扭矩,让混动版车型比汽油版车型快了0.7秒左右。不过,在我们进行的多次测试中,并不是每次都是这样,随着电池电量每次测试大量的放电,后面的成绩也逐渐的变慢了,当然这也是混合动力车型的共同点,当以正常状态行驶一会儿,电池的存储量达到一定程度,加速成绩依旧可以保持进入9秒内。
刹车测试,混动版和汽油版基本一致,相差的距离很小,算是同一个水平。和我们之前测试过的一些混动版车型相比,基本在一个水平范围。在刹车踏板的脚感方面,混动版和汽油版完全不同,混动版采用的是电动助力,每次全力刹车都能感受到踏板踩到行程终点,踏板初段的反应比汽油版要更敏感一些,更像是欧洲车的调校风格。
● 全文总结
不夸张的说,“凯美瑞”这三个字曾经可以作为家用三厢轿车的代名词,它开起来舒适、用着省心,但随着时间的推移,它在外观和内饰上逐渐失去了优势。不过现在全新换代的车型就要来了,静态的改变大刀阔斧,而通过试驾和简单测试,我们仍然有理由对它怀揣期待。而且这次它不是一个人在战斗,打出了普通版、运动版、混动版的组合拳,用最近很流行的一句话来说,“凯美瑞还有3天到达战场,请做好准备”,最后我们期待一下它11月16日的上市价格能带给我们一些惊喜。
2008年12月14日
4位网友亲身选车之路 凯美瑞试车全程 凯美瑞——中庸之王,一年多来一直占据着中型车销量的头把交椅。销量数字说明,很多人青睐并购买了这款车,网友回复说明,很多人一直不太理解凯美瑞之前的长期加价热销。确实,我也不太理解。这一次,有四位朋友从几个行业一起走到汽车之家,在陪着他们经历了一次选车试车的历程的同时,我也更加体会到消费者的购车意向、需求和主导思想。
首先,向大家介绍这四位朋友的背景与身份。
1号人物——
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试车需求:因为身材属于高大...
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无论是从整体还是细节上来看,第七代凯美瑞都有了翻天覆地般的变化,整体线条更加突出,老气横生的中庸态度也一并消失。但整体造型依然延续了老款中庸稳重造型特点,而针对细节的修改让新凯美瑞...
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小尺寸悬浮式中控屏幕 丰田新款凯美瑞 近日海外媒体曝光了一组丰田新款凯美瑞车型实拍图片,新车目前已在部分海外国家上市开售。从发布的实拍图中可以看出,新车前脸配备了多横幅枪灰色进气格栅,整体造型与品牌旗下亚洲龙车型较为相仿。车身侧面装配了多辐式铝合金轮毂,车尾为单边单出式排气布局。据悉,新车动力或将搭载2.0L自然吸气发动机,最大功率可达131kW,峰值扭矩210N·m,传动系统匹配CVT变速箱。同时,新车内饰还将搭载三辐式多功能方向盘,并配备小尺寸悬浮式中控屏幕。
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驾驶者至上! 高原体验丰田凯美瑞双擎 自2006年上市以来,凯美瑞作为中型车市场中的常青树,一直都享有极高的声誉,也曾一度作为这个级别中“标杆”的存在。而借助THS这个优秀的混动系统,也让第八代凯美瑞打开了一个全新的篇章,借着此次的试驾活动,也让我对第四代THS系统有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾。
外观及内饰回顾
此前我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析,其实无论是其设计风格还是目标人群,与上代相比都做出了颠覆式的改变,在内饰设计中,中控台Y型偏置设计将主驾和副驾的区域进行了明显的划分...
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