颜值兼顾实用性 试驾体验路虎揽胜极光L

● 动态表现

极光L全系依旧搭载的是那台代号为PT204的2.0T发动机再辅以48V电机，共有两种动力调校，低配的P200车型发动机最大功率200马力，最大扭矩320牛·米；P250车型的动力参数并没有调整，最大功率249马力，最大扭矩365牛·米，传动系统仍是9AT，不过值得注意的是更换了新的液力变矩器。

长轴版虽然重了55kg，但动力水平跟标轴版基本没什么区别，开起来依旧是其它路虎车型上少有的轻快感，舒适模式下初段油门稍有些窜，随着油门的深入，动力徐徐而来，但仍属于比较沉稳的类型，转速到达2500rpm后动力输出会更加痛快一些。

从主观感受来说，整个加速过程并不会让人觉得有一点乏力，但如果跟同样动力水平的BBA高功率车型相比，它中高速段加速少了一些冲劲儿，整个感觉更接近德国小伙伴们中功率车型的水平。

尽管更换了液力变矩器，但从实际感受来说，长轴版变速箱跟标轴版大体上差不多，换挡速度不算快但应付一般场景倒也足够，而且它骨子里可能仍然是个节能爱好者，升挡意愿很强，在巡航时能将转速维持在很低的水平。它还有点粗枝大叶，没法像纵置8AT那样捕捉到驾驶者脚下动作细微的变化，在舒适模式下以较小开度的油门中低速行驶时，由于转速较低，所以动力响应稍显滞后，但变速箱并不会及时降挡，随着你继续深踩油门，它又好像突然意识到你的加速请求，猛然降下一挡，致使动力突然涌出。另外在踩刹车减速的过程中，总是在降挡时从踏板处传上来一些顿挫，会影响到驾驶质感。

标轴版极光的悬架调校整体偏硬，压过一些小坑洼或是路面接缝时，底盘的厚重感是能够被感知的，整个压缩、回弹的过程也相当利索，唯一就是传递的路感相对有些丰富。在经过减速带这样的大颠簸时需要将车速压得比较低，否则后排会有较为明显的弹跳感，对于舒适性的影响是比较大的。

长轴版车型的后悬架经过重新调校，试驾过程中我特意长时间坐在后排感受了一下，应该说在小颠簸时传到车内的振感有一定幅度的降低，不过放到同级中仍属于偏硬的，所以我认为它依旧有提升的空间。

标轴版极光的转向是我之前不太喜欢的地方，首先来说车头的指向跟转向角度之间的关系是线性的，但是转向阻尼会在方向盘转过1/4圈后突然变小，和中段位相对较为紧致的手感有比较明显的不同。另外在车停下处于D挡的情况下，方向盘传递的振感显得稍多了一些，在挂上N挡后，振动会有适当的减少，不过也并未完全隔绝，这在一定程度上会影响行驶品质。在极光L上，转向阻尼突然变小的问题减轻不少，若是仔细感受仍能察觉到，但这属于是吹毛求疵，至少现在日常驾驶时不会再引起我的注意。另外停车时方向盘所传递的振感也小了很多，平时基本感觉不出来。

● 总结：

后排空间曾经是极光最大的短板，对此路虎的反应尽管显得有些后知后觉，但好在最终是拿出了应对办法——极光L。而且就像前文提到的，极光L并不仅是加长而已，在一些有关舒适性的配置上也有着针对性提升。不过目前豪华中型SUV市场上强手如林，BBA三强的品牌附加值在这个级别尤为突出，相比它们，极光L的最大优点是时尚的设计，这点在一些女性朋友在选车时是尤其看重的。当颜值和实用性可以在一定程度上兼顾，再加上终端巨大的优惠潜力，是不是有那么点儿意思了？