与雪盲症共舞 试驾体验斯巴鲁全新傲虎

在全长5公里的冰雪赛道肆意狂飙，一圈下来，雪地反射的阳光令我内牛(泪流)满面，几乎要罹患雪盲症。此刻我最后悔的是忘记带上我那逼格极高的Police蛤蟆镜，然而驾驶的乐趣欲罢不能，稍事休息，眼泪流干后又继续开始新一圈的Time Attack……

冰雪!让人又爱又恨的冰雪路面。

恨，是因为低附着力路面将会完全颠覆你日常驾驶的三观。例如，正常100～0公里/小时的刹车距离在40米上下，而在雪地上，这一距离会变成200米甚至更长；冰雪混合路面更是令人头痛，当轮胎在极为光滑的冰面与稍微有些摩擦系数的雪地快速切换时，车辆失控简直是家常便饭。所有这一切，都让人觉得仿佛是在外星球开车。

爱，这是因为能收获到特别的驾驶体验。不需要很大的动力，就可以做出各种华丽的漂移动作；车辆滑行时溅起的雪花，更是令人心旷神怡。所有驾驶中的缺点与坏习惯都在冰面上被无限放大，对车辆控制提出了更高的要求，据说芬兰之所以盛产拉力车手，就是因为那里的日常就是冰雪驾驶，考驾照还得学漂移(我估计我在芬兰都拿不到驾照)。

对于车辆，冰雪路面同样是一块试金石。车辆的动态特性也会被无限放大，推头的会推得天昏地暗，而甩尾的更是甩到天荒地老。不过对于今天试驾的全新傲虎来说，这都不在话下，毕竟“平衡”和“左右对称”是斯巴鲁独步车坛的看家法宝，从被誉为“东方保时捷”的水平对置发动机(SUBARU BOXER)，到左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrica AWD)，从动力总成到传动系乃至车身前后配重都实现了完美的平衡，这正是斯巴鲁令人着迷之处。

厂商在松花江的冰面上按照蒙特卡洛赛道设置了一条全长5公里的冰雪赛道，就是我在GT赛车里面开了无数遍的蔚蓝海岸嘛，于是我兴冲冲地一脚油门就冲了出去，结果前三个弯全部失控，颜面尽失啊。好在我很快机智地找到了感觉，甚至在最后一圈怒超提前一分钟出发的媒体同行，总算是挽回了一些尊严。

傲虎的四驱结构类似于BMW的xDrive，同样是通过电子多片离合的中央差速器分配动力，这一系统的响应速度能达到毫秒级，根据路况实时调整前后轴的动力分配(起步为50：50，三挡之后为90：10)。在外面看别人驾驶时，能听到差速器连续工作的机械声，不过在车里驾驶时，完全感觉不到差速器的动作，动力传输迅速且线性。全新傲虎上强化的悬挂也为驾驶乐趣增色不少，前麦弗逊后双叉臂延续了上代车型的结构，但底盘刚性和悬挂支撑性都有极大提升，让操控的犀利程度提升了一个级别，过弯时车身的姿态也让我倍感安心。　斯巴鲁的VDC电子稳定系统也值得称道，它不像标准版的ESP那样总是过早介入，而是深谙驾驶者的喜好，清楚地判断转向过度或不足，在适当的时机才介入。在几个高速的冰雪混合赛段，我总是能轻松地修正失控，当时我还为自己妙到巅毫的控车而洋洋自得，第二圈关了VDC立马就原形毕露，只能怪这一系统隐藏得太深了。此外，新车在VDC的基础上，更首次引入创新性的ATV主动式扭矩引导系统，其实就是神车上的EDL电子差速锁，能通过ABS介入刹车，实现一定程度的后轴左右扭矩分配，再加上新增的X-Mode越野模式，有助于提升傲虎在中低强度越野路面的表现。尽管在冰雪路面其实用不到太多的动力，新的第三代斯巴鲁水平对置发动机依然表现出了一些特质。主推的2.5升自然吸气发动机有80％的零部件经过重新设计，特别加大了活塞冲程，从而提升了低转速扭矩表现，不过相对的响应速度变得更慢了，让人迫切地想要改装个大涡轮；而2.0升DIT缸内直喷涡轮增压发动机，采用86毫米X86毫米的黄金缸径冲程，平衡性和爆发力兼具，可惜仅在傲虎顶配车型上搭载。至于这款车的其他方面，在之前的海外试驾中，我们的主编刘老师已做过详尽介绍，便不再赘述。

斯巴鲁可说是“大众品牌中的小众车型”，在四驱技术上多年坚守，终于得到了世界范围的认可。特别是在近几年，斯巴鲁的全球销量突破100万辆，2014年在北美市场更是以超过50万辆的销量击败大众神车党，不但安全与品质口碑极佳，“Confidence in Motion”理念更是深入人心。全新傲虎深受美国人民的喜爱，但在中国，我还真是不敢妄下结论。