荒原的合唱 丰田汉兰达对比现代维拉克斯

　　接下来是长达数公里的平坦砂石路段，两个选手都表现出良好的适应能力，路上掀起的滚滚黄尘是考验进气和通风系统的好机会。维拉克斯的悬架对于这种细碎颠簸的吸收能力不错，尽管底盘的振动频率要比对手更快，但并不让人感到不适，他装备的245/60R18韩泰轮胎也提供了足够的抓地力。从理论上说汉兰达配备的245/55R19邓禄普轮胎路感要比对手更加清晰，不过他用柔韧的悬架系统把一些细小颠簸直接熨平了。在起伏不平的路段上汉兰达的车身上下波动同样明显，好在底盘整体性不错，很少能听到令人心烦的杂音，体现出丰田的精湛工艺。

　　真正的考验马上到来：一条狭窄的山间土路，路面被雨水冲出一些沟壑，有些地方还露出了大块的石头，这条路的“常客”是顽强的敞篷拖拉机和绝对环保的驴车，对两辆并非“硬汉”的suv来说是个挑战。在通过性上汉兰达微微领先对手，他的接近角/离去角（29.0度/24.0度）比维拉克斯（24.8度/22.7度）稍大，而在最大离地间隙上两者非常接近（维拉克斯205毫米，汉兰达203毫米）。

　　采用全时四驱形式的汉兰达可以应付一般崎岖路面，但并不配备前后桥差速锁，也就是说一侧车轮打滑时会产生空转，而不能将所有扭矩传递到不打滑的车轮上。他采用的前麦弗逊/后双连杆独立悬架与凯美瑞相同，被认为是轿车取向的，不过偏软的悬架在崎岖路面上成了优势，它总是在努力减少颠簸对车身的影响，减缓车身摆动。同时汉兰达也装备了上坡启动辅助控制系统（HAC），在上坡路时可以只用油门来控制车速，不用考虑踩刹车防止溜车的问题。在遇到陡峭的下坡路段时，只要开启位于挡把下方的下坡辅助控制系统（DAC）开关并将挡位减至1挡，把住方向盘，余下的事情就不用你操心了，他能自动以很低的车速下坡。尽管很多硬派越野车都提供了类似的上下坡辅助功能，比如Jeep和路虎的车型，但要记住汉兰达并不是他们中的一员，他并非为了挑战极限路况而设计。

　　维拉克斯则配备适时四驱系统，在良好路况下采用前轮驱动，在必要情况下智能控制系统会自动切换到四轮驱动，他也提供了手动的四驱锁止功能，不过在速度超过30公里/小时后会自动解除。维拉克斯的悬架采用前麦弗逊/后多连杆独立式，兼顾了操控与舒适性。尽管刚度更大的悬架系统吸收了一部分路面颠簸，但由于悬架行程短，在起伏路面上的颠簸感比对手更加直接，车身横向摆动幅度较大，如果坐在副驾的话请抓牢扶手。他也没有装备前后桥差速锁，因此在遇到非常恶劣的路况时同样不要轻易尝试。

　　在行驶了600多公里以后，我们重新回到了拥挤的城市道路上。大部分人都认为维拉克斯的驾驶感觉要好于汉兰达，包括操控感，舒适度以及豪华程度，尽管他在崎岖路面上的舒适性不如对手，而且没有GPS和倒车影像系统。汉兰达作为一款拥有轿车舒适性和SUV多功能性的混型SUV来说也是一个出色的选手，他更适合以放松的心态来驾驶。汉兰达在全程综合路况下的燃油经济性好于对手，百公里油耗14.06升，车重很接近的维拉克斯百公里油耗则为14.59升。

　　最后的场地测试中汉兰达在加速性和操控性上都超过了维拉克斯，他的0至100公里/小时加速领先了1.1秒（8.3秒），400米加速测试也快1秒（16.1秒）。制动性能两者差距不算太大，维拉克斯为41.8米，汉兰达为39.7米，而在180米绕桩中汉兰达的平均速度超过维拉克斯1.2公里/小时。不过在车内噪声方面维拉克斯要胜过汉兰达，他提供了一个更宁静的车厢环境。

　　尽管从测试数据来看维拉克斯处于下风，不过作为一款40.1万元的豪华SUV，他凭借不错的驾驶感和性价比上的巨大优势最终胜出，即使加上车载GPS导航和DVD系统他的价格也不会超过43万元，仍低于这款46.98万元的汉兰达至尊型，更远低于雷克萨斯rx350。不过丰田也有自己的杀手锏——如果与凯美瑞采用同一平台的汉兰达落户广州丰田，价格可能远低于目前销售的进口车型，性价比将大幅提高。也许这会是一盘没有下完的棋。