家用车最出色典范 东风日产轩逸测试评价

轩逸采用的2.0升MR20发动机是日产去年才推出的新一代全球战略发动机，配备C-VTC连续气门正时可变系统（和丰田的VVT-i同一原理）。我们很高兴看到蓝鸟和阳光上那台老旧的2.0升SR20DE发动机终于让位了。这台MR20发动机在帐面上的输出数字并不吸引（100Kw的功率甚至还不及蓝鸟老发动机的106.6Kw），但它的实际表现非常出色，从2000转开始就有均匀的扭力输出，到4000转时会涌现第二个扭力高峰，这种“双峰扭矩”特性是近年才开始流行的比较先进的设定，在日常驾驶中可输出大部分扭力，而需要中途超车、突围时又能给予更进一步的储备动力，很能满足日常驾驶的各种需要。

值得一提的是MR20发动机是和第三代CVT变速箱一起“捆绑”开发的，因此它暂时尚不能搭配手动变速箱；但捆绑式开发意味着发动机各方面的设计都能得到最优化，例如体积更紧凑，各种外部零件匹配性更佳，整体上也更能与CVT搭配无间，充分发挥配CVT的优点。

在发动机舱里有一个特别值得留意的细节：在发动机左上方有一根活动的连杆，左下方则有一个橡胶底垫，它们就像一个小型悬挂系统一样把发动机支撑住。这个非常有趣的发动机安装方式，作用明显是为了减少发动机的震动传到车身上。实际感觉是，轩逸在慢速时车厢里感觉到的发动机震动确实是微乎其微。

目前国产也有几款车型使用CVT（奥迪A4和A6、本田飞度、菲亚特Palio等），轩逸是最新的一款。CVT的传动原理是以两个可变直径的传动轮，通过中间的传动带来改变传动比。在传动原理上，CVT没有固定的齿轮比，其传动比是时刻可变的，因此可以做到对应不同车速时，发动机转速始终维持在最佳范围。我们知道发动机的最佳动力性和经济性都是在某些区域转速里才能发挥的，CVT变速箱就充分达到了这个优点。

采用CVT的车子都能达到以下优点：加速无顿挫、高速巡航转速低、油耗显著降低。这些都是CVT的先天原理所决定的，轩逸的CVT也不例外。但是CVT变速箱也有一些缺陷，主要在于耐用性和可靠性方面，近期更传出国产奥迪的CVT变速箱发生连串故障的新闻。因此日产在对轩逸的CVT的介绍中除了介绍它的性能优势外，还特别强调了最重要的一点，那就是他们研发CVT的经验及由此带来的可靠性的保证。

日产早在1992年就在1.3升的Micra等小车上装备第一代的CVT变速箱。到90年代中期发展到第二代CVT，装备在Primera等2.0至2.5升排量的中型轿车上。最新的第三代XTRONIC CVT被应用在Teana（天籁）3.5车型上，成为当今世界上匹配最大排量的CVT变速箱。此外在日本本土，日产还研发出专门供后驱车使用的特殊CVT系统。可见日产在CVT领域是走在汽车界领先位置的，按照日产工程师自己的说法，由于他们起步早、应用广，积累了丰富的经验，在CVT的先进性和可靠性方面都超过奥迪和本田的同类系统。

与奥迪和本田的CVT相比，日产这台XTRONIC CVT的确有一些不寻常的设计。首先它不是用链条（奥迪）或皮带（本田）传动，而是使用特殊的钢带，好处是传动噪音更小，但对生产加工的要求很高。其次，一般的CVT变速箱都采用湿式多片离合器，而日产采用的是和传统自动变速箱更相近的液力耦合器，减少了传动打滑的情况。再者，轩逸的CVT还采用了特别研发的超高品质变速箱油，可以终生免换变速箱油，加上高刚性的钢带，实现了CVT变速箱终生免维护，从而降低了使用成本。故障率方面，据日产技术负责人表示，这套新一代CVT在日本的实际使用经验中的故障率要低于一般传统自动变速箱。

我们也认同日产这台CVT确实相当领先，在实际试驾中它的表现也给了我们很大的信心。