家用车最出色典范 东风日产轩逸测试评价

说到过弯，不得不提这个最让人惊喜的科技——CVT变速箱的Sport运动模式。将藏在变速档杆侧面下方的一个小“Sport”按钮按下去，转速会从本来的2000多转一下子拉高到4000多转，此时车子给你的信号就是发动机的噪音突然增大。当然更实际的效果是油门反应提高，因为用了S模式后，CVT变速箱会始终将发动机的转速维持在最佳扭力输出范围，即4000至4500转。就算你松开油门，甚至刹车减慢车速，转速依然会坚守在高位上，只要车速不是过慢，转速最低也不会低于3500转。于是当你再加油时，发动机就总是在最佳的转速上发力，拐弯抹角自然既敏捷又平顺。这是在传统自动或手动变速上都无法实现的理想传动状态，包括我们先前试过的CVT变速箱也没有这样的功能，而日产虽然没在这台CVT上设置手动加减挡，但这个S模式的实际效用要比手动加减挡更加明显，实现了相当理想化的传动表现，也可以说是将CVT的优势充分发挥出来了。

不仅在弯路上，就连在高速公路上行车时，如果想超车不一定要踩下油门，只需按下S按钮，车子的力量便马上抖擞，很有冲劲地加速，像一般变速箱降了一至两挡的感觉。

用这个S模式来开快车实际上是很快的，但它没有了传统变速箱那种转速上升下跌的韵律感，换来的是发动转速一直处于高转状态笼罩着整个车厢的轰鸣声。这种声音是有些扰人的，而它伴随着S模式一直存在的，只要用S模式就有这样大的声音，因此你不用指望在乘客没感觉的情况下偷偷使用。而由于轩逸平常的车厢非常宁静，相信大部分人（包括车主自己）都不会喜欢S模式的乘坐感觉，所以这个S模式的实际使用机会相信也不会太多。

在市区路面上以中慢速行驶，轩逸有不错的滤震效果，悬挂声音比较沉实。但当车速加快时，悬挂反应的动作就不够敏捷，后悬挂吸震不足，坐在后座上会感觉到较频繁的震动，甚至有颠簸感。速度是影响减震表现的最大因素，以20km/h通过减速带时，前后悬挂的吸震动作都是比较柔和干脆的；但如果来不及减速用了较快的车速（如40km/h）碾过减速带，悬挂就会有很生硬的跳动，让人有些难受。

日产表示，轩逸悬挂采用了三项比较高级（之前只在天籁等级以上的轿车里采用）的技术，分别是拉伸阻尼弹簧、减震预负荷机构和脉冲控制。这三项技术都是从悬挂的弹簧和减震部分下功夫，改善悬挂的震动特性和稳定性。但在这种情况下，我们（以及不少一起试车的媒体）都还是感觉后座震动较明显，那应该就是悬挂本身先天结构的不足了。轩逸的后悬挂是半独立扭力梁，而不是独立式的，减震效能不够高和这“底子”比较单薄有一定关系。不过话说回来，轩逸的同级对手本田思域、标致307、雪铁龙凯旋也都是采用这种扭力梁式悬挂，作为一部家庭车，我们不能要求它的悬挂非常全面、对应任何状况都有很优质的表现。但是相比起德系车型例如福克斯、速腾，轩逸的底盘构造是简单了些的。其实这副底盘的隔音是很不错的，行驶在修路的碎石或坑洼路面上都没有明显的底盘噪音，就连方向盘也将震动过滤得比较干净，给人安宁淡定的感觉。只是它不能够应付比较大的考验而已。