蜕变前的告白 新大众辉腾3.6L试驾体验

虽然辉腾在国内却被冠以一个很委屈的别名“大帕萨特”，但是很奇怪的是：大众辉腾在中国市场的表现居然要比欧洲甚至美国市场还要强。这让我们认识到中国市场的高端轿车消费者很愿意接受大众品牌的豪华轿车。

2010年北京国际车展期间，大众带来了他们的全新旗舰轿车下一代辉腾，也许很迫不及待的潜在车主已经早早把订单提交给了大众进口车销售商。全新车型固然引人注目，但是在老款车型退市之前它较高的性价比却也同样值得关注。而我们也有必要为上一代辉腾所作出的贡献去认真聆听它“退市前的告白”。

第一部分：4Motion系统的体验

辉腾拥有全时四驱4motion四驱系统，它与上海大众刚刚上市的途观不同，虽然都是4motion但是辉腾的4motion系统通常情况下会将引擎动力均匀的分配到4只车轮上，每一只车轮都拥有驱动力。而在紧急加速的时候，迈腾的后轮会得到更多的引擎动力前面的两只车轮大致会得到30%的引擎动力，这种动力分配相比普通的前驱或是后驱车，在驾驶的稳定性上都要更强，而即便某一只车轮陷入雪中车辆也不会被困。 

在加速和减速的体验中辉腾舒适性的底盘系统让它的表现看上去有些太过于“夸张”。起步的“抬头”和刹车的“店头”现象相对而言比较明显，不过其实对于任何一款车重超过2.0吨(辉腾已经达到2.3吨)的大型豪华车而言，都很难避免这样的情况发生。重要的是它的刹车表现依然稳定，配合ABS防抱死、EBD制动力分配系统的工作，丝毫不会比更轻盈的车辆差。 

在测试过程中我们着重体验了四驱系统面对湿滑路面和左右车轮不同路面情况的操控性，事实上由于辉腾较长的轴距加上它较大的自重，所以面对轮胎与地面附着力较低的情况时，车辆出于失控边缘的现象会出现的更早，因此对于驾驶者经验的要求就要更多一些。不过我们也感觉到4motion系统和辉腾配备的ESP车身稳定系统，的确能够令如此庞大的车辆在驾驶上更加的稳定。 

4motion系统可以动态分配前轮、后轮以及前后左右侧车轮的动力输出，因此即便是车辆的一侧前轮和另一侧后轮都处在低附着力的路面上，那么辉腾也不会因引擎扭矩过大路面附着力过低而出现车轮打滑而造成车辆失控难以前行的情况。