抢先试驾英朗GT1.6T 降噪出色空间一般

 操控：变速箱M挡模式延时明显 动力很到位

笔者试驾的车型是英朗GT 1.6T新锐运动版，其搭载的1.6T发动机已经广泛用于别克新君威、英朗XT等车型上，动力性也受到了大部分人的肯定。该款1.6T发动机采用涡轮增压技术，最大功率达到了135kW/5800rpm（升功率为84.4kW），位列目前国内同级别车型之首，而最大扭矩为235Nm/2200-5600rpm，在超级运动模式时，可配合Superboost超推进功能，实现266Nm的最大扭矩输出。这一点在实际试驾过程中笔者发现，普通模式与超级运动模式切换的感觉就像是手动挡车型半拉手刹换挡而释放手刹的那一刹那效果，进而发动机会被延时到3000rpm以上才进行换挡操作。

对于底盘的设计，上海通用别克官方一再强调英朗GT具备了不错的操控性和行车稳定性，而实现这些的功能在于底盘的设计与调校技术，笔者也因此而特意详细了解了英朗GT的底盘悬挂和工作原理等。其中前悬挂采用的麦弗逊独立悬挂在大部分紧凑级车型中均有成熟个案，只是英朗GT比较巧妙地用铝质金属材质及钢管设计来达到减轻重量的目的，直接受益的是车身的前后比重能得到有效平衡。同时，减轻了车头重量，也比较好地解决了前驱车因车头受重明显而经常出现转向推头（转向不足）的情况发生。

对于别克英朗GT的后悬挂，增强型符合扭杆梁+瓦特连杆悬挂的设计再次出现。简而言之，瓦特连杆让本来属于非独立悬挂的扭杆梁变成了与独立悬挂功能基本相似的效果，而它的更实在之用在于生产成本比传统意义的多连杆独立悬挂要更低，而且日后的维护成本也能得到有效控制。从实际驾驶感受来看，英朗GT后悬挂对于通过诸如减速带、通过较颠簸路等，基本能把路面的颠簸过滤掉，而让车内感觉颠簸程度降至最低。另外，在一段盘山路试驾过后笔者还能感受到，英朗GT的后悬挂没有因为多出来的行李厢而变得拖沓不前，取而代之的是具有不错的弯道循迹性。

对于别克英朗GT 1.6T新锐运动版的动力和底盘，笔者基本能持肯定意见，但对于匹配的这款S6六速手自一体变速箱而言，笔者则有两点体会需要声明：其一，在日常驾驶时使用D挡自动模式完全没有问题，而且变速箱的调校非常乖巧，换挡时机基本符合大部分人的驾驶习惯，最难能可贵的是它的换挡平顺性非常出色，对得起六速挡位的这个“六”字。不过，为了换来这一换挡平顺性，其燃油经济性并不能完全由驾驶者习惯来决定；其二，当使用M挡手动模式时，S6可谓原形毕露，基本每一挡位切换都有较长时间的延时（心理估算可以达到1秒钟），而在变速箱换挡延时的那一刹那，发动机就会有大概500rpm的空转，这对于需要急加速急减速极其不利，也要求驾驶者能有一个预估过程，提前实现挡位切换。需要提醒的是，这种换挡延时性在超级运动模式中同样如此，消费者购车时需要亲自试驾后才好下决定。

为了凸显运动性，设计师们特意为1.6T 新锐运动版增加了全铝运动型脚踏板，这是件好事情。不过，笔者觉得在这个车上总觉得还欠缺一项应有的配置，那就是方向盘换挡拨片。毕竟我们在驾驶这款车在市区道路上行驶时，时常会使用M挡模式以提升起步、加速能力，对于闹市而言，习惯单手操作方向盘并单手手动换挡的驾驶者可以胜任，但对于安全角度考虑，还是双手不离方向盘而实现手动换挡来得更为实际，况且这也是一款将近20万元的车了，主打运动驾驶就不该把这方向盘拨片遗忘。

英朗GT因为全系配备了EPS电子助力转向，所以笔者试驾的车型在低速时方向盘感觉助力适中，高速时同样感觉踏实。唯独有一个小瑕疵就是，低速时方向盘虚位较大，对于路感的传递比较模糊（大概感觉方向盘与实际转轮是2:1吧）。另外，不得不说的是英朗GT的隔音技术，从笔者对试驾过的中级车（紧凑级）而言，英朗GT算是最优秀的那档次级别。很显然，它的隔音处理采用了别克Quiet Tuning专利高效静音技术，在车厢静音方面做得非常到位。

举例子说，同时跑高速路，大众的速腾100公里/小时的车内感觉噪音几乎等于英朗GT跑140公里/小时的水平。而在英朗GT的噪音感觉中，即使120公里/小时-160公里/小时这一段，其噪音提升的是风噪，而且几乎感觉提升非常小。而这一设计的最大受益者就是车内驾乘人员，也为其商务用途提供一项有力砝码。