运动因子大爆发 别克英朗1.6T试驾报告
升功率的数字游戏
以前试车或者参加新车发布，排量，功率和扭矩都是比较看重的基本参数。但自从新君威2.0T上市后，看到81kW/L升功率的出现，让编者大受冲击。但不幸的是，今天评测的主角英朗1.6T，其升功率更是达到“变态”的84.4kW/L，编者不禁惊呼：“究竟还让不让人活呀？”
再细看其工况曲线图，235Nm的最大扭矩从1980rpm就已经呈现，直到5400rpm才开始衰减。这样的工作曲线与大众或奥迪的TSI发动机极为相似。广阔的发力区，保证了英朗的加速能力。另外，英朗还具有Superboost功能。Superboost超推进功能由行车电脑控制，能够在5秒钟内让最大扭矩飙升到266Nm。Superboost功能的原理是令发动机喷油量瞬间增加，在超推进状态下吹向涡轮叶片的废气量猛增，从而推动涡轮叶片达到“超增压”的状态。在一段开阔的平直路面，编者连做了几次静止加速测试。虽然英朗车重达到1475kg，但1挡以1500rpm起步马上感觉到涡轮增压的威力，虽然没有装上仪器计时，但通过人工计时，英朗只用2挡就在9秒内轻松破百。
与1.6T发动机相匹配的是一具6速手自一体变速箱。在这个6速横行的时代，该变速箱的技术算不上很突出，但其设定上与高尔夫的“努力”升挡不同，英朗的变速箱很愿意将转速保持在2000转左右的发力区间，动力响应更佳。如果需要加速，只需深踩1/2油门，变速箱马上降低1-2挡，转速立马提升至5000转，随着涡轮特有的“SiSi...”声，英朗已经向前方飚去。
当然英朗的这种设定在保证了动力充足的同时，对油耗的影响可能也比较大。长期保持在2000rpm以上的转速，必定需要消耗较多的燃油，再加上Superboost功能的瞬间加大喷油量，英朗对于油耗的控制肯定会比较吃力。当然英朗还装备有1.6L和1.8L两款自然吸气发动机，如果想得到更好的燃油经济性，这两款NA发动机会是更好的选择。
Detal II平台+瓦特连杆
Detal II是通用汽车在全球紧凑级两厢/三厢轿车的新平台，其研发主力来自通用德国吕瑟海姆的欧宝研发中心，同时来自底特律和国内的PATAC（泛亚）的工程师们也广泛参与其中，Delta II平台在欧宝3300平台的技术基础上，采用了颇具欧洲紧凑级车型风范的前麦弗逊/后拖拽臂悬架。
拖拽臂后悬架？这个与印象中的运动取向悬挂有点差距吧，最起码也要有多连杆才行吧！在我们的固有印象中，运动车型大多配备的都是多连杆悬挂，但英朗给了我们一个意外，拖拽臂+瓦特连杆的后轮悬挂。瓦特连杆这一名词可能对于某些车友还是一个生词，但其实它早于蒸汽机时代已经出现，而应用于悬挂上也已是上世纪的事了。
瓦特连杆的作用近似于防倾杆，是对拖拽臂悬挂的一个补强。简单来说当车辆转弯重心开始发生偏移，导致单边悬挂受压太大而出现严重侧倾时，通过瓦特连杆的特殊结构，能让受压一侧的悬挂的部分压力传递到另一侧的悬挂上，令两边悬挂受力更加均匀，其直接效果就是能明显减轻车身的侧倾。另外瓦特连杆的加设，等同于为后悬挂两侧各增添一横向支撑杆，其作用可减轻悬挂系统的负担，提高耐用性和可靠性。
原理就出来了，但实际感受如何？在试驾过程中，明显可以感觉到英朗悬挂的坚韧性，避震筒的支撑力很足够。在弯道中，瓦特连杆的作用很明显，配合足够强度的车体刚性，车身的侧倾让编者感觉满意。但毕竟不是多连杆后悬挂，对于侧倾的控制上个人感觉比较生硬，但也令到车尾的反应更加的敏锐活泼。再配上原厂装备的固特异225/50 R17轮胎，要突破其极限还是相当有难度的。
小结：
如果是静态鉴赏，编者觉得英朗是目前国内最吸引眼球的两厢车型。单从视觉出发，也能感受到其浓郁的运动氛围。而上海通用也没有让我们失望，给英朗配上了强劲的动力系统，让运动取向更加的明显。假如抛开价格和油耗等因素，我绝对会将英朗排在此级别的首选，但现实不可能这么单纯，一辆车型的好坏也必须从综合角度来进行考量。但具体如何选择，当然是消费者最有话语权。
