换副运动面容 试驾第七代凯美瑞·骏瑞

配有手动拨片的凯美瑞·骏瑞，变速器无论在D挡模式下，还是在S挡模式下，都可以直接通过手动拨片来切换到手动模式。根据技术资料显示，6速变速器在通过拨片进行加挡时，响应速度提升75%。而当你在快速制动过程中进行降挡动作，你会发现除了换挡相应速度提升外，它还可以像高性能运动型车型那样，降挡后自动补油。除此以外，这台变速器新增的S挡中，增加了一套坡道逻辑控制系统。无论是在上坡过程中，还是在下坡过程中，电脑系统会选择相应的预设程序，采用最为合理的挡位，使得原本频繁的换挡麻烦得以解决，同时在下坡过程中更多地依靠挡位制动来延长刹车片的使用寿命。

1挡、2挡、3挡，连续的挡位变换同时，发动机转速始终被我控制在4000转／分钟以上。它的排气声浪以及换挡速度都与此前的凯美瑞LE完全相同。丰田设计师并没有对凯美瑞·骏瑞的排气声音或是换挡时机做出任何改动。即便如此，它的反应速度也要比上一代车型快了不少。通过座椅传递到你的后背，你会清晰感到车辆提速所带来的推背感。此时，将挡位向左拨动到5挡模式，变速箱换挡时机被再度推迟，车辆的油门反应更为灵敏，无论升挡还是降挡过程，车辆的震动感都在加大，丝毫没有上一代拖沓的感觉。

在进入弯道前大力制动同时，拨动左手的手动拨片使得挡位快速下降。车身在弯道中保持了良好的姿态，丝毫没有受到侧向离心力的压迫而导致车身大幅度偏移。虽然在凯美瑞·骏瑞车型上，丰田选用了更高级别的普利司通轮胎，但凯美瑞·骏瑞的临界点依然来得很早，随着车轮发出微微叫声，VSC系统会早于你的判断而出现。没有留给你的修正时间，稳定系统已接管你的车辆，随着车轮回归到合理范围内，VSC系统才会恋恋不舍地离去。整个弯道过程中，凯美瑞·骏瑞始终保持了转向的精准性，并没有因为入弯速度过快或是弯道内速度变化而改变转向性能。和凯美瑞LE一样，制动力的反馈也比上一代车型提高不少，虽然整个制动过程中，依然存在一个明显的分界点，但总算摆脱了刹车疲软的现象。

对于凯美瑞·骏瑞来说，运动化的改变还算是成功的。第一次在同一个车型上采用两种不同的外形效果，无论是追求舒适的商务人士，还是追求速度与激情的年轻消费者，都可以在凯美瑞车型上找到最适合自己的车型。这不仅弥补了凯美瑞运动能力的不足，也无形中增大了凯美瑞在同级别车型中的竞争力。