路特斯中国“首映礼”试驾Exige/Evora
如果非要把我的工作比喻成娱记，那么路特斯的车型就一定是情节刺激、背景传奇的小众电影。要知道，“娱记”们早已对程式化产物司空见惯，“观众”更是对“商业大片”的狂轰滥炸见怪不怪——所以当一有机会参与到路特斯两款车型的“首映礼”时，我居然兴奋地失了眠
在我看来，Lotus品牌和小众电影之间有着极高的相似度：首先是背景传奇，它是创始人柯林·查普曼从女友家后院“敲敲打打”出的性情跑车品牌，之后笑傲F1赛场、扬名立万并几经沉浮；其次是“盛产”限量版，崇尚纯手工打造，绝不是人人都唾手可得的寻常之物；第三是无论外界风云变化却始终坚持做自己，对轻量化和竞技性能的追求深入骨髓；其四是具有独特的品牌文化和粉丝群体，受关注程度绝不亚于“牛”和“马”。
从2011年中在中国的首次品牌发布以来，我和我的同行们就一直憋着亲自试驾Lotus车型，经过多方努力与协调，最终我争取到了一个零距离感受Lotus Exige和Evora的机会，这不同于以往的任何一次试驾，这绝对是以小众方式欣赏小众电影的特别体验。
Exige S，绝不妥协
相信很多男生在游戏世界里都会有一台Lotus，当Exige出现在我和同事视线中时，他正是用了“大玩具”这个形容词。的确，从块头上看，Exige比我想象中还要小。小到什么程度?如果不是3797／1727／1159／2300毫米(长／宽／高／轴距)这组数据，真的很难肯定它还没有一辆新POLO大(长／宽／高/轴距分别为3970／1682／1462／2470毫米)。不过，在这个“局促”的尺寸之中，Exige却拥有超越平庸的设计。在车身上，到处是柔美的线条，然而这些线条经过Lotus式的排列组合之后却具有了十足的肌肉感，尤其从车侧看去，流线型的前脸到干练的发动机舱仅靠前风挡这一小块面积衔接，两种不同感觉之间的转换不但丝毫不显突兀，反而给人以紧凑和干练的印象。尾翼是点睛之笔：它比2009款Exige的尾翼向后移动了61毫米，181毫米的宽度和46毫米的高度使它看起来多少有点夸张，不过确实也只有这样的设计才能“压”得住——它能在160公里的时速下产生42千克的下压力，更高的稳定性和更小的风阻对于Exige这样忠于赛道的跑车来说至关重要，而尾翼的这一变化实际上是源自于Exige GT3概念车。
从2000年的第一代开始，Exige就是赛道上的好战分子。2006年，George Mackntosh和Sam Blogg曾经驾驶着Sport Exige GT3赢得过英国GT汽车制造商的冠军头衔。如果有机会试驾Exige，你会对高性能和轻量化的Lotus哲学有更深层的认识，不过这个过程首先要从适应“触目惊心”的内饰开始。
之所以“触目惊心”是因为Exige的内部基本就没什么内饰，到处呈裸露的金属板和螺丝，尤其是地板，直接就是挤压成型的铝合金底盘，“坐在底盘上开车”这句话丝毫不夸张。需要说明的是，Exige的底盘是采用路特斯独特的模块化铝质底盘技术而打造的，它具有极轻的重量和极高的强度。不过，想要“坐在”底盘上也不是件容易的事——狭窄的车门加上极低的车身，人几乎得“躺着”进去。好不容易坐进车里，却发现坐姿也需要适应，极薄的一体式座椅只能前后挪动，不能调节椅背角度，另外方向盘也是固定的……Exige这些古怪的设计其实只有一个目的：减重——整备质量942千克真不是说着玩的。除了底盘是赛车规格，它还采用了纯正的4轮双叉臂独立悬挂，由Olinos定制的减震器可以进行60段阻尼调节和22段回弹阻尼调节。它的制动系统为前AP-Racing对置4活塞卡钳和后Brembo单活塞卡钳，搭配前后均为288毫米通风钻孔的刹车盘。而轮胎是Yokohama &048半热熔胎——细说起来样样都不一般。
说到底，使Exige轻松进入5秒俱乐部的决定性因素还是毫不妥协的轻量化原则，尽管其1.8升机械增压发动机的表现在数据上不算特别惊人(240马力／8000转／分，230牛米／5500转分)。但是，我需要提醒你，千万别低估了Exige的能量，当你挂挡起步之后就会明白这是一辆天生追求速度的跑车，它有一种蛊惑你不断加大油门的能力。Exige的方向盘很小，没有转向助力，6挡手动变速器挡位清晰、行程极短，减震硬得要命，刹车却异常灵敏，它的路感简单清晰，你的每一个动作都能得到十分直接的响应。它很疯狂，但是也没有想象中那么难以控制，因为中置后驱的布局和大尾冀的下压力使它的重心一直很稳。由于发动机就在身后不远处，而且几乎没有任何隔音措施，所以行驶中噪音极大——它从一开始就是按照赛车的规格打造的，压根没有考虑过舒适性的问题。
如果非要说Exige有哪些向舒适性妥协的迹象的话，那么必定是这三点：手动空调、阿尔派音响和电动天窗。即便这样，Exige依旧是同级别车中的异类，是毫不妥协的赛道分子。
