纯正E-Type接班人 试驾体验捷豹F-Type

请你温柔点

第二天陪伴我的V8S是很骚包的Firesand橘，也是F-Type的代表色，尽管对V6S已经了然于胸，但多了100匹的V8S对我仍是个非常有趣的体验。前往机场的路线跟昨天差异不大，仍旧是不断地上山下山、上山下山……。8支汽缸运转的音频绵密但不张狂，如果V6是怒视对手的嘶吼，V8则是如藏獒蓄势待发的低鸣，带点鼻腔共鸣的声浪在拔高时有种慑人的穿透力。从与V6S一整天的相处，我很清楚再复杂的组合弯道都很少有用到2挡的机会，V8S更是如此!从 2000转到断油，这625Nm扭力毫无迟滞地顶着你的背冲刺，许多增压引擎为了低速扭力而忽略了高转速的品质，尤其带有泄压机构的高增压引擎，在保护引擎的前提下基本阉割了高转的性能。但这副V8S确实够全面，低转反应迅速，高转也相当活泼，基本上3挡搞定所有弯道与超车，直道够长才会用到4挡以后。

这让我想起了911 Carrera S与去年在蒙特卡罗测试Boxster S的经验，保时捷的3.8水平对卧绝对是极品，极品的原因并不在于多么狂暴的马力，而是在民用车的角度，这副自然吸气引擎从低转输出就足够饱满，但真正高潮还是等比提升一直到7500转红线，保时捷7速PDK的挡位逻辑跟M3的M-DCT比较类似，1、2挡齿比不密，基本2挡红线都能拉到 110km／h左右，然后3-6挡环环相扣，7挡是低齿比的高速巡航挡，这基本是高转自然吸气针对中高速赛道的调校默契，所以开着M3或是911，在迂回的山道间不断地降挡、拉转速、扯着出弯、红线、进挡，就成了让我们乐此不疲的乐趣。但像是GT-R或是C63 AMG这样的扭力怪物，后来一定程度戒掉了我们一定用2挡进出弯的习惯，过大的扭力对于进出弯的流畅度并没有帮助。而F-Type显然又是一种截然不同的乐趣，原因也很简单，一是油门反应神速，二是输出线性饱满，三是8速变速箱齿比几乎没有破绽。当然，捷豹的底盘设计与调校功力本就非同等闲，为了控制狂妄的扭力，V8S搭载的是后期 XKR的E-Diff电子差速器，并且适度加强了主动悬挂的阻尼系数。论速度，F-Type V8S比我在两天后测试的Aston Martin Vanquish还要快!

开出一小段路之后，我就关闭DSC保持在Trac DSC状态。实际上，有了前一天赛道跟山路上的体验，我对V8S的观察重点在于V8引擎重量的影响，以及495匹马力与8速自排的匹配。果然，一脚油门就给扎实地推了一把，但我可以告诉你，别看 0-100km／h加速4.3秒不够惊天动地，这副动力系统的精华在于80-120km/h的中段加速，不!甚至在80-150km／h之间都难逢敌手，随时收油给油，油门反应与加速度的关系默契绝佳!原谅我大惊小怪，连续弯道中快速收油给油对于多数增压引擎都是恶梦，传统增压引擎歧管压力一泄，转速一掉，世界就成了慢动作，所以比赛车必须调整点火正时，必须加装偏时点火，但明眼人都知道，那是不利于健康的，而捷豹全新机械增压引擎完全没有这个困扰，这是我为什么跟那位设计老兄说，我茅塞顿开了的原因。

除了3挡几乎搞定所有弯道之外，整个动态的平衡性也让我惊奇。实际上，后轮295／30R20的Pirelli P-Zero配胎只隐约哀号了几声，99％的时间轮胎都紧紧咬着地面。过去开 XKR时我们总是以破坏重心平衡扭摆屁股为乐，经验不够的人，随时油门一探就能吓出你一身冷汗，但F-Type并不那么容易逾越抓地力的极限，只要你不杀红眼，车架与底盘总是能够很从容地应付。而E-Diff显然也让后轮脾气收敛一些。V6S配备的机械差速器相对逻辑简单，没有电子系统导引扭力的宣泄，随时就能让后轮烧出一道焦痕。

好吧，V8S确实很强也很文明，但我还是必须提醒你温柔地对待油门，调硬的悬挂(我相信防倾杆也加粗了)会让动态的临界点变得模糊，几次看着前车屁股扭了扭，我都替它捏把冷汗。

最后，V6S已经够强了，有必要买V8S吗?以30万元左右的差价，我觉得这钱值得花，它的诸多设定偏向911 Turbo而非GT3，不那么竞技，不那么紧绷，舒适又兼顾品位，差不多只要Carrera的价格，听起来是个聪明又自信的选择。