上瘾！德国科隆试驾丰田86 2.0L手动挡
丰田86采用了一台丰田与斯巴鲁联合研发的2.0L水平对置四缸自然吸气发动机，而这台发动机的基础则是斯巴鲁FA20水平对置四缸发动机。当然，即便是斯巴鲁与丰田有着密不可分的关系，但发动机也不能说直接拿来就用的，原因是在早期的动态测试结果表明这款发动机缺乏中低转速区域的耐久力。于是，为了同时达到减低排放和油耗的效果，最理想的状况是通过使用一个不同的汽缸盖来实现低转速时更好的响应，但这并不是水平对置发动机的传统强项。因此，丰田把植入雷克萨斯GS发动机时进行了一次改良的D-4S直喷系统加到了这台发动机上。最终，这两家公司合作的“结晶”的最大功率为200马力（147kW）/7000rpm，最大扭矩为205N·m/6600rpm，升功率已经达到100马力，数据接近许多高性能跑车。
为了获得更好的驾驶乐趣，工程师将这台水平对置发动机置于前桥正上方尽可能低的位置，并在靠近副驾驶舱的地方设计了一个凹槽，以便将蓄电池安放于前轴之后。这些设计为丰田86 460mm的低重心和53：47的前后配重比奠定了基础。另外，它的底盘以斯巴鲁翼豹作为研发基础，并装备了托森限滑差速器。
打开车门，落坐其中，较低的坐姿马上让身体各处的神经紧绷起来。按下ENGINE START，发动机不加修饰地怒吼起来，发动机的声音透露出十足的机械感，而此时仪表盘中央的转速表指针刷至7500rpm红线。在挂上挡位，踩下油门之前，这些元素都足够让你小小预热一番。
在实际驾驶的时候，可以感受到它的油门调校并不激进，动力输出始终线性而流畅，而200马力、205牛·米对于一台跑车来说确实差了点意思，肯定无法给你加速迅猛感。只是又会有谁会傻到开着丰田86去跟别人拼直线加速呢？其实它只是想要告诉你：性能并不是跑车唯一追逐的乐趣。作为一台跑车，实际上它已经摆出了该有的姿态，发动机和排气系统正在努力地用声音弥补着动力欠佳的缺憾。
6挡手动变速箱的挡把短小精致，而且侧面有皮革包裹，握感出色。它的换挡行程非常短，吸入感强，而让人热血沸腾的是每次换挡的时候都会伴随着清脆的类似金属撞击的声音，给人机械感强烈，此时你也难以抑制心中的加速欲望。坦白地说，虽然丰田86自动挡车型的6挡手自一体变速箱在之前的试驾体验里面给我留下了深刻的印象，不过相对于今天试驾的手动档车型而言，它在驾驶乐趣上面仍然是有很大的差距。它的电动助力提供的转向阻尼恰到好处，方向盘的力度回馈沉稳踏实，配合灵活而轻巧的车身后，车辆的行驶轨迹完全跟手上的动作一致。
底盘的整体感强，悬架系统的韧性十足，对车身的支撑力度属于过剩的类型。即使以较高的速度过弯，它的侧倾也可以基本忽略，而车身在高速连续变线超车时也几乎不会出现的晃动而让你感到不安，即使是车速已经超过150km/h（德国高速路对轿车不限速，国内道路请勿尝试！），车身仍然保持平稳踏实的姿态。然而，这种完全偏向于运动风格的调校对于行车的舒适性造成了很大的影响。当我们行驶在德国科隆平整的高速公路上时，稍微粗糙一点的路面也会毫无保留地传进车内，极为清晰的路感反馈会让作为驾驶者的你从中得到不少的乐趣，只是坐在你旁边的乘客就会感到不太舒适了。说真的，如果你把它作为日常代步工具，那未免有点可惜。
在平直而且没有限速的德国高速路上确实无法完全体验到丰田86的驾驶乐趣，正如我前面所说的，丰田86的乐趣并不是在于性能上。于是，我们直接驾驶着丰田86前往德国科隆郊区的山路上进行更深入的体验。逃离城市束缚的丰田86终于展现出真性情，在山路上，它的车尾开始变得躁动起来，每一次激烈的转向都会伴随着轮胎的尖叫。坚韧的悬架系统，较低的车身重心，精准的车头指向，还有灵活的车身让它在山路上的各个弯道里面的表现让人吃惊。较低的坐姿，包裹性优秀的座椅则会帮助你的身体克服离心力，此时你只要注意着前方的路况，完全不需要用身体去适应。
这才是丰田86的魅力所在，它的可玩性非常高，在攻刻每一个弯道的时候，它的路线轨迹完全会按着你的意图走，而且极限还会高于你自己的想像。在你不断地做出尝试的时候，它也会以积极的态度来挑逗你。
● 全文总结：
6挡手动变速箱、2.0水平对置发动机、双门四座、近乎完美的车身比例，1.2吨的整备质量……这些基本的元素为它的驾驶乐趣奠定了坚实的基础。相对于自动挡车型，这才是真正的丰田86，6挡手动变速箱带来的驾驶乐趣、驾驶欲望至今仍然让我难以释怀。
或许对于一心想购买家用车的朋友来说，这个价格会有更多的选择，实用性也比丰田86要强。毕竟丰田86的外形设计并不显得很出彩，内饰设计也很简单，而配置和空间也仅能说是够用。不过话说回来，归根结底，丰田86的驾驶乐趣和操控性最能打动人，全世界的好评都是说它有驾驶乐趣，尤其是我这一次试驾的手动挡车型，但对于外观、内饰和配置等都没有给予过多的评论。换句话说，懂得它的驾驶乐趣的人会知道价值所在。
