认真且精细的玩具 深度试驾体验丰田86
晚到的86测评
你们测丰田86是不是有些晚？要我说确实有点晚，但我们在成为第一家测评手动86与BRZ的媒体之后，突然明白了一件事儿，原来在中国推行手动变速箱是那么困难，虽然在我们的日常工作中接触到的86/BRZ都是手动车型，但那基本都是暴改过或者说只属于少数人的最爱，根据不可靠及观察发现，自动变速箱仍为选择该车型的主流配置。笔者邻居前天就去到一汽丰田订购了手动档配置86，只是按照一汽丰田的配货时间最快也要今年7月才能提车。鉴于现在这种状况，我们从厂家拿到了自动档86试驾车并对其进行了一次包括改装、底盘配重、测评全方面的长时间测试。
我没有开玩笑，很庆幸丰田日本方面没有让86成为AE86的替代品，如果真是那样想必肯定成就不了今天的86。笔者更乐意相信丰田86是丰田想要借助斯巴鲁之臂膀重新打开自身缺失已久的运动车市场，而顺便向经典名车SP800 2000GT之类车型致敬的产物。我很想说其实86是个玩具，因为无论怎么看它都是个玩具，但细致品下来这个玩具又做的相当认真且精细。如果说日产GTR R35的重重研发重新让日系高性能跑车走上了世界舞台，那么丰田86则就是一个大胆点子加一台力狮（86前期构想测试车为斯巴鲁力狮）创造出的重回性能地域的口号。
4U-GSE其实并不差
去年丰田86媒体试驾会文章中我曾说过这台车加速比较软弱无力，但当时的前提是轮胎几乎耗尽且打开冷风驾驶，后来我觉得那样形容并不太恰当，并且我们经常拿一些涡轮对手与这台自然吸气小斗士对比，有点儿不公平，但实际上笔者在测试手动86时还是超越了我拿到车前的预期。从输出上说，一台水平对置发动式引擎能够做到200Ps马力输出已经算相当不错，虽说最大扭力表现只有205Nm，但通过重量也可以弥补一些推重比，更何况205Nm的最大扭矩爆发点在6600/rpm，并且4U-GSE（斯巴鲁BRZ引擎代号为FA20）能够转到7000/rpm，升功率可以大于100Ps/L，所以按道理这个数据还算是不俗，足以超越当今不少同排量同气缸的自然吸气引擎，甚至一些数据还可以匹敌宝马最新的N20B20、大众EA888这些涡轮引擎。
图：有人会说这款引擎不是叫FA20吗？为什么文章里出现的却是4U-GSE，而4U-GSE则是丰田的内部代号，虽然都是同根生但放入不同车内的叫法也就不同。
北京刚刚迎来迟到的降雪，我们经常测试性能车的“山路纽博格林”还处于危险状态，不过在一些已化雪的地方还是尝试了几次4U-GSE引擎的禁区。说真的，它比劳恩斯Coupe强，虽然在低速扭矩释放上它完全不敌涡轮引擎，但当转速漂过4000/rpm时丰田86就像是各种丰田神机上身，让人无法自拔，这种提速顺畅感还是在上次测试雷诺Clio RS时出现过。由斯巴鲁FB平台提供的引擎确实名不虚传，但这还要有一半来自丰田D-4S技术功劳，尤其是在由4000rpm至6000rpm迈进时，可以明显感觉到会在那个瞬间提供更多动力输出，转速好像是被推上去的一样，这感觉有点像本田高转速时开启VTEC一样。
再说一次D-4S
这里很多人会对D-4S一知半解，但其实D-4S技术很容易理解。你我都知道一般四汽缸引擎每缸只配备了一支喷油嘴，而丰田86所使用的4U-GSE引擎却配备了8支喷油装置，其中四支配安置在缸内而另外四只则安置在进气道内。当车辆转速较低行驶时，位于缸内的喷油装置以及设置在进气道内的喷油嘴会协同工作达到理想压缩比，提高燃油效率，而进入中高转速时进气道内喷油嘴会停止喷油，转变为缸内直喷快速喷油，当高转速输出时，进气道以及气缸内设置的所有喷油嘴会快速工作以为引擎提供足够喷油支援。
图：可以看到4U-GSE引擎每个气缸拥有三个喷油嘴，气缸内设置有两个，进气歧管内还单独设有一个，这三个喷油嘴会根据需求协同进行喷油工作。
关于自动补油
如果说手动档86是只属于追求驾驶感受人的座驾，那么自动挡86则就是通过变速箱让这种感觉变成了连傻瓜都能轻松拿捏的驾驶乐趣。说实话，86的自动变速箱只适用于一般加速与减速，很傻很傻的快，与引擎的衔接也尚佳。但如果激烈驾驶，换挡频率增加的话，变速箱就显得略微迟钝，特别是使用拨片换挡时它确实会换挡补油，但灵敏性欠佳，往往是需要补油时总慢半拍或提前半拍补油，让人有些措手不 及，需要时间适应。
自动档的丰田86为驾驶者提供了特殊福利，那就是车主可以通过中控台上的按钮调整此时变速箱工作模式，除了Snow(雪地模式)外还有一个Sport模式。其实我个人认为如 果不告诉你驾驶的是一台86，单凭驾驶感受在一般模式下这幅6速变速箱就已足够激进，不开启Sport胜似其他车那样开启变速箱，然而当真正启动该模式 后，就像给变速箱打了一针兴奋剂，反应的强烈感甚至会让一些新手措手不及，特别值得一提的是在该模式下如果转速提高，在减速时不使用换挡拨片它也会自动补油且精准度要比拨片好很多，最起码预先设定进去的补油时间要比一般驾驶者控制的精准的多。
操控亮点
虽然笔者怀疑我们驾驶的这台试驾车是更换过LSD的（丰田86/BRZ全套标配LSD），但这并不会影响到我对丰田86反馈给我的操控感觉存在私心和好感。坐在驾驶席上你就会觉得这台车完全不同于传统意义上的跑车，不是因为别的，而是它可以给你一种超低的角反馈，让你坐进去就给你一种这台车绝不是劳恩斯Coupe这 类车型可以媲美的。事实上，丰田86主创者多田哲哉在设计这台车时就提了三点要求，后轮驱动（FR）、自然吸气（NA）、超低重心（Boxtr），或许就是这三个需求让86的操控与众不同。先不说别的，手握方向盘你就能感觉到86和几乎所有的丰田车是背道而驰的，沉重的反馈像极了前期款的宝马1系，信心敦实满格。
获得超低重心除了需要整体车架支持外，悬挂也必不可少，不知道土屋圭市在为86提供意见时起到了什么作用，但我敢说86前后悬挂的硬朗度绝对不是一个原厂车应该处在的状态，坐在本身重心就很低的座椅上通过悬挂传递上来的路感信息量十分大，甚至你都能预估出此时悬挂的工作状态和避震机弹簧的回弹状态。在一般弯道车速不快情况下稍微给一点油，后轮就会失去抓地力，此时后悬挂也能很快做出反应，让你觉得一切都在可控范围内，不必紧张。
图：丰田86的方向盘的反馈感相当沉重，所以驾驶86必须由两只手控制。
到底选谁？
86还是BRZ？这个选择题或许是当今车坛最难也是最无解的题目，按道理想法是丰田给的，一些车架设计也是丰田完成的，理应选丰田86，但如果没有斯巴鲁的水平对峙引擎和测试研发以及生产线支持，想要将这个概念完成也基本是不可能的。不过硬要让我选择话我想我还会选择丰田86，毫无疑问这两台车在性能上的区别几乎没有，而外观中我更喜欢丰田86的日间行车灯与前杠设计，相比BRZ，丰田86的前杠要显得更为活泼且日系十足，更重要一点最起码以后我的车再也不 用怕被人砸了。
