精髓始终未变 试驾2013款马自达Mazda6
驾驶乐趣，还是那个味儿
这次2013款Mazda6试驾的主题是“挑战天门99弯，弯道之王回归”。说实话，以当年Mazda6的运动性能，完全配得上这99道弯。但如今十年过去了，驾驭起来还是不是那个味儿，我心里还真有个不大不小的问号呢。
天门山是张家界地区最高的山，从下至上的山路长度为10.77km，海拔从200m遥升至 1300m，最大爬坡角度38.6°，随处可见发卡弯。这条路享誉国内外，也是我在游戏中玩得最不亦乐乎的。
话不多说，速速启程。2013款Mazda6的方向盘依然“倔强”得恰到好处，转向力道十足，握紧时总会有种征服的欲望。嗯，确实还是那个味儿。第一关顺利通过。天门山的道路算不上平坦，韧性的底盘让车身对路面的反馈十分清晰，没有明显的转向不足，2675mm的轴距令尺寸达至B级的2013款Mazda6在各种发卡弯中闪转自如，就像一个A级车，但轻巧中又不乏扎实，依然还是欧洲车的感觉。第二关也过了。
在这里还得多聊几句。2013款Mazda6的底盘始终没有改变，前悬架为高置双横臂式独立悬架，减振器和螺旋弹簧采用同轴布置，有点像麦弗逊，但横向支撑却更加出色。理论上讲，这样的设计具有较长的悬架行程、较小的理论主销轴和轮心间偏距。实际上，这也的确保证了轮胎与路面间的接触和路面反馈最佳，是“弯道之王”理应具备的基本素质之一。2013款Mazda6的后悬架卖点更多：E形多连杆明显好过了非独立的拖曳臂，它促使螺旋弹簧和减振器布置空间达至最小，进而令后悬架表现出了很好的循迹性，这也是其超越同价位所有车型的利器。正因如此，2013款Mazda6始终保持着作为B级车的空间优势：就拿后备厢来说，高达500L的“货运容积”着实可以解决不少问题。
十年66万辆的销量，Mazda6出色的运动底盘和驾驶乐趣功不可没。说实话，现如今的 B级车可以把驾驶感受做得更细腻，但却难以复制2013款Mazda6的纯粹。当然，在现如今的市场环境下，恐怕也难以诞生当年那样的Mazda6了。不仅时代在变，而且小众的成功也往往难以复制。当然，妥协也是有必要的
2013款Mazda6不是没有遗憾，比如它的动力配置——只能以2.0L自然吸气式发动机打天下。当然，作为一款主打性价比的车型，妥协也是有必要的。其实，即便是最新的东风日产天籁、广汽丰田凯美瑞，还有临近换代的广汽本田雅阁，2.0L车型也依然是它们支撑销量的主力军。
但在我们看来，作为一款秉承Zoom-Zoom理念的马自达车型，况且还是在天门山落差1100m的99道弯中，108kW、183Nm的账面数据就多多少少显得有些勉强了。多数情况下，我都是以1挡来出弯，这样才能享受到与底盘相称的驾驶乐趣。
好在2013款Mazda6拥有S-VT可变气门正时控制、VIS可变进气歧管等先进技术，同时较最开始的机型牺牲了2kW的峰值功率，而把最大扭矩提升了1Nm，且发出转速拉低500rpm。再加上5挡手自一体和6挡手动变速器的辅佐，装备了2.0L发动机的2013款 Mazda6显然更适合在平坦的城市道路上行驶，且经济性更好。动力这一关，也过了。
不可否认，我们需要更新、更先进的技术，但对目前绝大多数中国的汽车消费者而言，依然是“合适的才是最好的”。十多年来，Mazda6始终没有改变，而它的受众也一直保持在稳定的量级——月均销售近6000辆，算不上出类拔萃，但也绝对令人尊敬。我想，那些有资历的车友开完2013款Mazda6之后，能由衷赞叹一句：“嘿，十年了，还是那个味儿”，这就是一种难得的褒奖。毕竟，越改越糟糕的例子比比皆是。
