有底气绝对是高手 深度测试凯迪拉克ATS

ATS之所以成为近期话题性甚多的一款车，它是借着很多赛道科技以及硬货支撑起来，有底气；它也最直白而不忌讳地把对手挑明，这种非我即你的宣传手法很容易博取大家的眼球。

绝对是高手

上次试驾中一笔而过的事情，我想在这里有必要说清楚。

ATS的这台2.0T发动机，缸内直喷、双涡管技术一应俱全，技术含量并不比被我们屡屡称赞的BMW那副N20低，输出甚至还要比N20高输出版本高一些，达到203kW，对于2.0T级别的发动机来说，也是一个很高的数字了，在1800rpm至5500rpm恒定输出353Nm的扭矩，输出的范围是非一般的宽广。采用双涡管(Twin-Scroll)技术，好处就是低转便可拾获丰满的扭力，ATS以时速100km／h巡航，转速约为1500rpm，只要油门一点，车速便上去了，超车的过程轻松而不费劲，跟通用系过往的2.0T比较，它从热身到完全进入工作状态的过渡时间较短，衔接来得自然且高级，力量不知不觉便来了，你只是能从力量的大小来判断涡轮是否全开，我不断地在涡轮全开的临界点反复加油、收油，那种涡轮介入时非开即关的突兀感，并不存在。只不过这台发动机还没有做到类似Benz以及BMW般，几乎过了怠速状态就能轻易得到全额扭矩，让你真有驾驶大排量NA发动机的错觉。

在测试0-100km／h时，关闭所有电子保护系统，我尝试把发动机的转速保持在3000rpm(超过 3000rpm泄压阀就要开始工作)，然后弹射起步，这时刹车系统和传送到后轮的全额扭矩不停地在角力，我的脊梁已经能感受到车尾在不安分地左右摆动，可见350Nm的扭矩还是足够使用。353Nm的足额扭矩持续到5500rpm，这种输出特性，反映在实际驾驶上，就是在绝大部分时间，这台发动机始终是以一种稳定而理性的调子在工作，你若是要求中高转还能出现发力上攻、更上一层楼的递增之趣，并不是它所能达到的。而203kW的高功率，更多的意义体现在高速行驶时的再加速上。要我说，这台发动机的力量很顺畅，力度也很宏大，是目前2.0T阵营的优秀之作，但它还是少了舍命一搏的爆发力，少了点震慑感和爽快感。

ATS采用了运算速度达到每秒1000次的MRC电磁悬挂，后桥更装上了机械差速器，前后的配重为50：50，更为同级最轻的车型之一，底盘的规格上已经成为同级最强，但ATS的操控能够在短时间内迅速得到大家的口碑，靠的还是三方面：电磁悬挂提供了一流的支撑性，无论是加速、刹车、高速弯还是低速弯，这套电磁悬挂通过超快速的计算，总能很好地抑制ATS的重心转移，并同时提供干脆、硬朗的滤震效果，这要比对手的先软后硬的悬挂设定其实更适合赛道上的跑圈；其次，那套前225后255的普利司通轮胎真的提供了非同一般的抓地力，这种前窄后宽的轮胎搭配一般只会出现在大马力后驱车上，为的就是减轻前轮行驶阻力，而后轮则能把发动机的输出全部转化为抓地力，要知道，在赛道里，抓地力才是王道，没有抓地力，一切皆是空谈，因此，想要拿着ATS在原地烧胎，是一件颇为困难的事情，轮胎太咬地，持续的地板油也只会让尾部横移一点，但只要车尾外移的幅度大一点，LSD又会介入，令车转移过度，其极限特性有点不好掌握，如果换作普通的328Li，轮胎的极限低一些，却换来车尾的动态相对容易掌控的特性；ATS的这那套Brembo刹车系统还不能不再赞一次，上次我是赞它的抗热衰退高级，在天马山全力跑四五圈也不见衰减，这次得表扬它的线性而高效，我几乎不需要作任何适应，它就是位经验老到的老师傅，只要你稍有反应，它可以很准确地控制刹车力度，而电磁悬挂的支撑又能很好地移植刹车时的点头动作，在市区走走停停，频繁的刹车也不会让容易晕车的乘客感到不适。

大家是否发觉，刚才我所谈论的关于操控方面的话题，基本上讨论ATS在赛道上如鱼得水的理由。但类似这类入门豪华运动轿车真要表达的运动究竟是什么?单纯的赛道快跑，冲线时领先对手半个车位?还是人车合一，快劈一圈后让人快活似神仙般的满足?