优势凸显 试驾马自达新一代SkyActiv-X

这些采用磨砂涂装的试驾车型采用的是现款马自达3的车身，在引擎盖之下就是SkyActiv-X发动机，被马自达称作是汽油发动机的未来，也将会是首款量产的压缩点火式汽油发动机。此次试驾体现马自达对于这项依旧处于研发阶段的动力技术有着足够的自信，至少目前为止，应用于实际驾驶当中是完全没问题的。

作为马自达旗下的全新发动机，SkyActiv-X技术依旧致力于在减少排放的同时提高燃油效率，现款发动机系列被称为SkyActiv-G和SkyActiv-D，分别以汽油和柴油作为动力。相比SkyActiv-G的2.0L发动机，SkyActiv-X计划提高20-30%的燃油效率的同时，提高10-20%的最大输出扭矩。作为参考，现款马自达3的2.0L自动版车型，输出最大功率155马力，峰值扭矩150磅英尺，EPA油耗值为城市28mpg/高速37mpg。因此，SkyActiv-X发动机将预计输出180磅英尺的峰值扭矩，EPA油耗值为城市36mpg/高速48mpg。当然，这只是理论上的猜测，具体的数据需要在之后才能得到公布。

这项新技术的秘密在于实现汽油的压缩点火，能使汽油机具备以往只有柴油机上才有的优势。普通的汽油机喷射，是点燃汽油和空气的混合物，在缸体内膨胀推动活塞运动，想提高燃油经济性，往往要让发动机尽量少喷油，以稀薄的混合气体进行做功，从而起到降低油耗及排放的作用。但是，稀薄的混合气体极难被点燃，因此传统火花点火式发动机难免会遇到技术瓶颈。马自达的工程师表示，SkyActiv-X技术通过压缩更少量的空气和汽油，至其像柴油机一样发生自燃，发动机在使用更少燃料的情况下可以产生更多扭矩，减少热损失。在此之前，很多汽车厂商都曾探索过这一项技术，但是目前为止没有一个能成功将其投入实际生产。更关键的地方在于，每次能量产生所用的时间更短，而且释放的热量更多，因为压缩点火要比简单点燃空气-汽油混合物更加直接。马自达的研发工程师Jay Chen将这个过程形象地比作是气球的膨胀爆炸。

此次用于试驾的是一台2.0L直列四缸发动机，具备冷却废气循环、电控可变气门正时，拥有16.0:1的高压缩比，以及更高压力的直喷系统。而与大多数汽油直喷系统不一样，该喷油器处于气缸盖中心，火花塞位于边上。在大多数时间，发动机处于SPCCI（火花控制压燃）模式，极少量混合物在压缩冲程中被压缩；增压器用于增加空气来使混合气体变得更稀薄，当活塞到达上止点，混合气将近自燃时，此时发动机喷射少量燃油并通过火花塞点燃，产生的爆炸（可视为虚拟的活塞）推动压缩剩余未能点燃的油气混合物，突破汽油自燃的临界点，迅速产生大量的能量。

这就是马自达的独特创新之处，使用火花塞辅助发动机实现压缩点火。否则，工程师们表示要将爆炸控制在精确的时间内产生是相当困难的。而为了让密切记录整个过程，每个缸体内的压力传感器都会将数据传输到控制电脑上，其控制处理器也要有足够迅速的处理速度，才能准确控制每个过程的发生。一般在高负荷、高转速情况下，这台发动机会切换至普通的火花点火模式下运作，换言之，在深踩油门压榨车辆动力的时候，压燃模式是不起作用的。但由于该发动机只采用一个火花塞，工程师们表示发动机可以自行判断，在两个模式下流畅地交替切换。

可以看出来马自达对于这套发动机技术相当自信，我们可以驾驶着试驾车型在任何路况下行驶。试驾车型提供手动版和自动版车型，都是配备六速变速箱。作为路试车，这些车辆都还是非常原始的状态，没有任何内饰装备，只是配备大量的警示灯，以及一台iPad来显示发动机此时是处在压缩点火还是火花塞点火的模式。

同样让人印象深刻的还有这款2.0L发动机带给驾驶员的感觉，响应灵敏且稳定，转速提升相当轻松，低扭强大，以及在转速提升时拥有相当直接的推背压力。在大多数情况下，和现款发动机相比没有太大区别。而相比现款的2.0L版马自达3，当工作于较低的转速区间时，路试车能感觉更快，车身更为灵动。在怠速时，也没有任何柴油机普遍的震动和杂音。加速时的轰鸣声相比现款也没什么不同。

然而，这些尚未到达完善地步的发动机会存在异常的响动，是由于火花塞预点火造成的轻敲震动，手动版车型几乎每次在点下油门时都会有这样的声响。但毕竟试驾车型还处于测试的阶段，马自达也保证该问题会在量产前得到解决。不过要注意的是，这些不太和谐的发动机异响在压缩点火的时候是难以避免的。马自达的车辆动力学主管Dave Coleman表示，将会采取更多软件方面的调整来避免这些问题，难点主要在于发动机拥有大量的控制策略，相当于要处理一个大规模多变量的方程，工程师们仍在学习如何将其整合至最佳状态。

此外，试驾车型还有不少其他方面的升级，也将运用在下一代SkyActiv车型上。例如，前悬挂衬套进行重新设计，减少前轮在面对颠簸时的跳动量，提高了行驶舒适性，车辆的平稳性在面对加速和制动时也将更加出色。座椅也经过重新设计，能够更好地支撑驾驶员脊椎，减少驾驶员疲劳。底盘也被整体加硬，加装更多吸能的处理，最大程度抑制振动。实话说，很难感受新车的变动在此次试驾中产生了多少影响。搭载SkyActiv-X技术的路试车的驾驶体验基本上跟马自达3没太大差异，依旧是具有出色的操控性，紧实的姿态，相当自然的转向手感。换言之，行业领先的动态操控以及马自达一贯的传统在新车上都将得到延续。

有趣的是，在竞争对手纷纷采用八、九甚至十速变速箱的情况下，马自达还在坚持使用六速变速箱，或是CVT无级变速箱。原因是，SPCCI模式在低负荷下拥有超高的效率，即便在高转速下，也不会损害其燃油经济性，而Dave Coleman相信马自达的驾驶乐趣在高转速下能更好地体现，此时油门输入会变得更敏感，并且不会频繁地降挡，因此采用尽量少的挡位才能保证更直接的动力输出感觉。

压缩点火的天然特性，加上高压力的燃油系统，造成了大量的杂声。马自达也表示NVH的确是具有挑战性的一项工程，为了降低噪声，发动机舱内塞满大量特殊的泡沫，发动机也由一层塑料覆盖包裹着。这样是借鉴欧洲的汽车厂商解决柴油机噪音过大的方法。此外，这些爆炸也为发动机的内部构件带来了很大负担，因此都必须经过加强，几乎要达到和马自达的柴油发动机一样的强度。因此，新一代发动机没有沿用现款的2.0L SkyActiv-G的任何一个发动机结构件，让其就像是一台介乎于汽油机和柴油机之间的机器。

尽管要比混合动力便宜，但新一代发动机的建造成本也不低。工程师表示，虽然比任何一款同等动力的柴油机都要轻，但是新机器依旧比SkyActiv-G重，前面提到的底盘加强也是造成重量增加的原因之一，因此马自达也一如既往地想尽办法在新车上实现轻量化，从而弥补新技术所带来的额外重量。

此外，SkyActiv-X发动机配备轻度混合动力系统，与奥迪A8、Ram 1500和Jeep牧马人上类似。马自达并没有透露出关于该系统的过多细节，只是表示该系统能更好地辅助发动机处理启停工况。此次的试驾车并没有配置这一功能，但这对于未来的马自达车型，所有SkyActiv发动机都将配备轻度混合动力技术。

当然，在许多汽车厂商都开始宣布将逐渐实现全车型新能源化的大前提下，马自达也有此打算。据马自达的时间规划，该品牌将会在2020年之前发布一款纯电动车型，在2021年之前发布一款插电式混合动力车型，他们也相信在新能源车型上采用内燃机结合的方式是能有所收获的，把内燃机的燃烧效率提上去，要比盲目发展电动机更具实际意义。我们也相信，如果马自达坚持要在混合动力车型上采用汽油机，这也许将会是最高效的一台汽油机。因此，SkyActiv-X将会是研发未来混合动力车型过程中的基石技术。

马自达将这套全新的车架和发动机组合称为第七代技术，并有望配备在马自达的全新换代车型上，而具体哪一款车型将会率先搭载这一技术却并没有透露。全新车型将会在2019年年底正式于美国市场发布，目前为止，大量消息猜测新车将会是下一代马自达3，最近发布的Kai概念车很可能就是其原型车。

马自达全新SkyActiv-X发动机是否能像其承诺的一样，在动力输出和燃油效率上都实现飞跃式进步，还有待时间来证明，至少基于此次测试来说，这项技术的的确确已经应用于实际驾驶当中。在我们看来，马自达要解决棘手的工程问题，是因为这个问题对实际结果产生影响，而不仅因为这是一个广受关注的问题，这个带着如此纯粹开发理念的汽车厂商向我们证明，内燃机技术也许还未走到尽头。