力挽狂澜之作 试驾全新马自达昂克赛拉

尽管4个车门的拉手的握感都很充盈，而且真皮包裹的做法也甚至显得有些奢侈，但没能做成封闭的设计还是显得有些遗憾。不知道您的习惯是怎样的，反正我是经常把一些废纸，小垃圾临时扔在这里，下车的时候再扔（反正绝不能直接扔到车外）。

好在新车的常规储物空间还都是不错的，布置的位置都很顺手，门板上的储物格开口够大，前置的中控台杯架在放上水瓶之后也不会和胳膊打架。整体表现可以接受。

很多人说新马3仍然用的是老款2.0L自然吸气发动机，这其实有误解的。虽然排量没变，但不代表这款发动机没有技术上的升级。实际上，新的2.0L发动机优化了活塞设计，新的活塞使得气缸内的空气滚溜更快，油气混合更充分。新的喷油系统也进行了升级，喷油压力升至30MPa并且从原来的每工作循环2次喷油提升至3次，帮助实现分层燃烧。尽管账面上的功率和扭矩参数没有什么变化，但热效率、发动机的动态响应都更好了，这些单纯看参数是无法体现的。

从最直观的加速感受上来讲，2.0升自吸发动机所能提供的推背感远达不到同排量涡轮机的猛烈，甚至市面上大多数小排量涡轮机也能提供更强劲的加速感。但新马3上的这台发动机的优势在于非常平顺且线性的加速过程，而且对加速的反应很快，是那种很听话，很努力的风格。主观加速感也还不错，应付日常使用完全并不是问题，急加速的话，深踩油门就对了，而且发动机转速上升的轰鸣声非常好听，很有激情。

新马3的制动同样属于运动风格较浓的调教最初的空行程很短，然后便是非常线性的制动过程，踩多少就有多少，很容易掌控。只不过，踏板的踩踏力度比较大，感觉上略有一点硬，需要稍加适应。

在同级别甚至是更高级别的车型中，如果马自达说自家的AT变速器是第二，恐怕也没人敢出来喊第一。很多车企能把升挡平顺性做的很好，但能做到快速降挡的，恐怕只有马自达的创驰蓝天变速器。它最大的魅力在于，聪明的换挡逻辑和极快的换挡速度能让你的每一次加速都变得足够流畅和顺滑，说随心所欲一点也不夸张

操控性能是马自达的看家本领，转向的虚位很小，而且指向性在同级别竞品中算是数一数二的精准。再加上马自达GVC系统的加持带来了非常高的失控极限，只要你敢玩，就一定能玩的很开心。

做到如此高的操控性，优秀的悬架功不可没。可能有人要说了，新一代马3“减配”了后独立悬架，换装了更便宜的扭力梁。通常来讲，这个逻辑没错，但是事实这个后“扭力梁”是花了更高的价格从日本本土进口的，节省成本这事儿说不通。从实际需求出发，新的后悬架提供了更好的整体刚性，为减小后轮的束角在转向过程中发生改变起到了巨大作用，大幅提升了后轮的寻迹性，让车尾紧跟车头的步伐。回怼一句，没开过它的人，没有资格发表意见。

滤震方面，马自达研究认为，让人感到不适的原因在于震动被没有以人类习惯的频率进行传导。例如人们会晕车但不会晕走路一样。所以新马3建立了一套从轮胎到悬架再到车身，座椅，直到人体（从臀部到头部的多级减震系统，优化每一个环节。最终的结果就是，虽然会有细小的震动传进车内，但最终人并不会感到难受。

隔音方面，这代车型的进步非常明显。工程师们通过尽可能堵住每一个车身上的孔洞，增加止震块，加厚隔音材料等方式来进行加强。最终结果就是即便超过120km/h的车速，车内也依旧很安静，这个表现绝对是同级先进水平。

总结：从产品本身来看，新一代车型对于自身的升级是十分全面的，虽不能说是力度空前，但用恰到好处一词来总结还是符合实际的。实力是有的，就看正式售价公布之后是否具有竞争力了。