千辛万苦只为更好 赛欧车主宝典分享篇
随着装备EMT变速器的上市，机械式自动变速器再次受到人们的关注。大家都知道，早前装备AMT的车型都是，例如、哈飞宝路等。而销售成绩都非常不理想。如今，在引入AMT的同时加以改进，并将其名称进化为EMT。EMT有所进步，但进步的空间依然很大。要将AMT在小型车中普及，任重道远也。
对于新使用的EMT，其实与A1使用的系统同源，都是源于玛涅蒂-马瑞利公司的AMT模块。其具有的特点是成熟度高，便宜，但换挡质量不足。新赛欧的EMT在此基础上，改进了电控程序。对于AMT的原理，这里就不再做过多解释了。网友可以参考之前的文章，由于EMT本质上也是AMT，因此本文在同时涉及EMT和AMT的时候，依然采用AMT这个称谓。本文从实际表现出发，结合原理说明一下个中原因。
一、换挡平顺性
无论是之前的AMT还是新赛欧的EMT，换挡品质比起普通AT和DSG都要逊色不少。与AT比较就不多说了，因为即使先进的DSG在平顺性上也无法与AT抗衡。具体原理可以参考编者之前对DSG的描述文章。
而为什么同样是机械式自动变速器，AMT在平顺性上也很DSG相距甚远呢？关键就是在于AMT先天的原理决定了其在换挡的时候是必须把动力切断的（就跟我们踩离合器一样）。打个比方，DSG就好比训练有素的4×100接力赛队员，在前一个队员还是高速奔跑的时候，下一个队员已经起动，并且在两者的速度达到一致的时候才产生接棒的动作。而AMT的接棒队员则是等待接棒后再发力。效果当然不一样。
二、加速
目前国内装车的AMT总成在加速成绩上都非常不理想，主要是因为换挡时间过长造成的。为了尽量减少换挡冲击，变速器只能延长半联动时间。
三、油耗
尽管官方都表示，AMT的油耗要优于普通自动档和驾驶技术一般的手排人士。不过从实际情况上看，并不能令人满意。1.3升排量的A1,实际油耗往往在7升以上。其原因主要就是发动机的转速过高。我们都知道，发动机转速越高，越不容易失稳；转速越低，越容易受到外界的干扰而产生转速波动甚死火。
由于国内装车的AMT系统属于比较低级的的AMT,在控制性能方面不甚理想，因此只能通过拉高发动机转速来维持“稳定”。所以经常会发现发动机转速很容易就在2000转以上，但车速却还没有上去的情况。而高转速带来的副作用则是油耗的增加了。至于新赛欧EMT的实际油耗，还没有经过实际，表现如何还需要网友关注我们的测评文章。
四、蠕动功能
EMT和运用在A1上的AMT最大功能区别就是增加了蠕动功能。A1上的AMT需要驾驶员踩下油门，离合器才会结合，因此在缓慢路段和泊车时都不方便。而EMT则在电控系统增加了模拟离合器半联动的状态，使车辆能在挂挡后自然移动，这一点与DSG是相同的。
五、坡度驻车
新EMT的使用说明特别指出，在超过15°的坡度驻车时，需要拉手刹。我们来分析一下这个问题。驻车拉手刹是为了防止溜后便于起步。但是在一般自动挡车型中，我们只需要踩住刹车踏板，再起步的时候直接踩油门就可以了。这是由于一般自动挡在在驻车时，发动机都不间断地向车轮提供动力，只是被制动住而已，而一旦松开刹车踏板，发动机的动力就能制止车辆后溜。
车辆在松开刹车踏板后会不会溜后，主要取决于蠕动功能所能提供的最大扭矩。同时，由于EMT在离合器接合上需要时间，因此比一般自动挡车型更容易产生溜后。因此，对于新赛欧的发动机来说，15°的坡度就是其能够蠕动的极限。超过这个极限，车辆就会溜后。因此，在超过15°的坡度驻车的时候，需要像手动车型一样拉上手刹，放手刹起动前也要适当给点油，这个操作类似于手动车型，只是没有踩离合可踩。
六、倒档难挂问题
包括DSG在内的机械式自动变速器中，偶尔会有倒档难挂、异响甚至车辆顿挫这样的投诉。不过其实如果大家知道其原理的话，应该就不会太担心了。我们开手动挡车型的时候，偶尔有时候也会发生难以挂进档位的时候，这个时候我们都会把离合器再踩深一点或者稍微结合一下离合器后再深踩，挂档就容易。同样的道理，当电控系统发现不能将倒档齿轮顺利啮合的时候，就会将变速器半联动，改变变速器内部的齿轮位置，从而实现啮合。在半联动的过程中，发生震动甚至顿挫其实都是可以理解的，只要不是频繁发生的话。
编辑总结：在国外，F1是非常青睐AMT变速技术，而民用AMT要么用于卡车，要么用于，例如大名鼎鼎的smart for two，采用的也是AMT技术。AMT从原理上是非常适合应用于微型车的。其一:AMT不存在一般变速器的液力变矩器，不会损失发动机宝贵的功率;其二：AMT造价比普通AT和DSG都要便宜许多。
在换挡品质和上，其实没有必要给予过高的期望。从本质上讲，AMT是不可能达到普通变速器或者DSG的水平的，请允许笔者用一个自动化系统的概念来描述：执行机构越简单、控制方法越复杂。打个比方：算盘很简单，计算器很复杂，但使用算盘很复杂，使用计算器则很简单。因此，此次新赛欧的EMT其实就是在控制方法上加以改进，优化行驶性能，因此也摒弃了AMT的名词你真的会调整后视镜吗?正确调整的四个步骤
一部车有三个后视镜，车主一天看它们不下百来回，但怎么调整后视镜，阁下是否能说得出一番所以然来？怎么调后视镜还是有一定规矩的。
四步骤正确调整后视镜位置
第1 步 调整中央后视镜 ......
左、右位置调整到镜面的左侧边缘正好切至自己在镜中影像的右耳际，这表示，在一般的驾驶情况下，从中央后视镜里是看不到自己的，而上、下位置则是把远处的地平线置于镜面中央即可。
中央后视镜调整要领：水平摆中间、耳际放左边。远方的水平线横置于中央后视镜的中线位置，然后再移动左右，把自己右耳的影像刚好放在在镜面的左缘。
第2 步 调整左侧后视镜
处理上、下位置时把远处的地平线置于中央，左、右位置则调整至车身占据镜面范围的1/4。
左侧后视镜调整要领：把水平线置于后视镜的中线位置，然后再把车身的边缘调到占据镜面影像的1/4。
第3 步 调整右侧后视镜
因为驾驶座位于左侧，因此驾驶人对车右侧情况的掌握不是那么容易，再加上有时路边停车的需要，右侧后视镜在调整上、下位置时地面面积应留得较大，约占镜面的2/3。而至于左右位置，则同样调整到车身占1/4镜面面积即可。
右侧后视镜调整要领：把水平线置于后视镜的2/3位置，然后再把车身的边缘调到占据镜面影像的1/4。
第4 步 如何尽量消除视线死角
很多人以为，要消除视线死角，都尽量把左、右后视镜往外调或往下调。另外，有研究显示，或许是为了能随时维持整齐的仪容，或许是爱美心切，也有很多驾驶员把中央后视镜调整到把自己都能照进去，而这些都是错误的做法。据有关专业人员表示，要获取最大的有效后视角度，依图4方式调整才是最正确的。
正常的驾驶人在仅转动眼球而不回头的情况下，约可以看到前方200度左、右的范围，换句话说，还有约160度是看不见的。要靠三片小小的镜子就能涵盖这剩下的160度，实在太“强镜所难”了；事实上左、右后视镜再加中央后视镜，只能再提供额外约60度左右的可视范围，那么剩下的这100度该怎么办呢？
很简单，多回头看看！
在美国开过车的车主都知道，在美国考驾照时，实际路试中有个重要的项目就是在转弯和变换车道时，有没有回头以确定有无来车。在台湾很多人开车都是方向灯一打、左右后视镜瞄一眼，一看没车就弯过去了，擦撞和侧撞往往都因此造成。
虽然现在有很多新车都配备了双曲率后视镜，但这不过是把左、右后视镜的视角范围稍作扩大，并不能完全涵盖所有的区域。另外，市面上的汽车百货行都不难买到广角镜来换装，这或许能再进一步消除一些死角，但是视角范围越广的后视镜影像的变形程度也就越大，同时镜中物的距离越难拿捏，这是使用广角镜必须同时面临的 “副作用”。
所以，车主们还是多回头看看吧！
认识机油代号
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