透过现象看事实！ 奇瑞A3内部构造实拍

图片转载于新奇军 鱼雷2954
它为什么那么沉啊那么沉～～～

 汽车用钢材不是什么高精尖的玩意儿，日本车也并非采用了什么高强度钢板。按冶金技术来说，日本远不如德国先进，但是德国为什么没采用日本的所谓先进设计原理呢，那是因为德国人深知降低厚度提高局部强度的做法无异于谋杀。汽车内部的支撑结构钢材和外部的钢板是使用不同物理性能的钢板压制成型的。而钢板的强度和韧性有是相互矛盾的。日本车内部结构采用增加强度降低韧性来减少车身重量。这种做法会使汽车增加弹性变形能力失去相对的塑性变形能力。这样的汽车在有条件的碰撞试验中会有良好的表现，但是在世纪使用中就会出现像本田断裂那样的惨剧。 
精品: 1 
 欧美在降低车身重量方面走的是另外一条路。他们在保持弹性变形和塑性变形的契合点上，用改变材料和增加外部强度的方法。他们大量的采用质量轻、强度高的铝、碳纤维符合材料来降低车身重量。而不是采用改变弹性变形和塑性变形契合点的方法。而后者恰恰是日本最缺德的地方。 
 目前中国的薄钢板足可以满足各种汽车使用的。不逊色于欧美日。其品种之多我这个专门搞薄钢板的都未必能数清楚。从高强度的建筑结构用薄钢板到比纸还薄的超薄钢板，从两米多宽的宽面钢板到几十毫米宽的窄带，琳琅满目应有尽有。而且每年都大量的出口到欧美。目前中国是钢铁出口大国（薄钢板）。  汽车钢结构成型通常采用冷成型工艺。对钢板的塑性变形参数要球比较严格。塑性变形能力过强则强度不符合汽车性能要求，强度过高则不能保证成型稳定性和精确性。这就需要钢板的可延伸性能的技术参数比许在一个允许值之内。高了不行低了也不行。而采用金属热成型工艺来增加强度降低厚度的办法正是日本特色。用热成型增加加工时塑性变形能力而忽略了成型后使用期的塑性变形能努力。