暴力磨合之 普拉多升级加强前后防倾杆

安装新后防倾杆很容易，不需要拆卸任何其他东西。

这是安装完成后的效果。没有什么视觉效果。等着看实际驾驶体验。

前防倾杆拆卸其实也很简单。
a. 拆掉发动机保护罩
b. 拆掉两个金属支架
c. 直接拆卸原厂防倾杆

拆卸发动机保护罩

拆掉两个金属支架

各位看官着急，我先插断一下，写一下加强防倾斜杆的实际体验。前防倾斜杆安装过程和底盘装甲正确施工稍后再上。
分为几个方面吧，我尽量做到量化
1. 根据改装品牌Jaos的介绍，31毫米直径的实心前防倾杆提升韧度提升33%，直径23毫米的中空的后防倾杆提升韧度提升75%。考虑到4x4engineering的后防倾杆直径低于Jaos，为21毫米，是否空心不详，但是重量超过原装防倾杆，大概是6公斤 vs  3公斤。前防倾杆重量在10公斤，原厂大概4-6公斤。
2. 安装后体验分为以下几点跟大家分享，过去2天我反复试验，尽量撇除了心理因素。
     a. 直线行驶加减速
     b. 低速转急弯弯时倾斜度（比如小道出大路90度转弯同时加速）
     c. 高速紧急变线（时速90公里时，方向盘急打45度，变线后方向盘回正）
     d. 正面时速25公里过3厘米高度小区减速带
     e. 45度角时速25公里过3厘米高小区减速带
     f.  如何影响越野性能
     g. 整体车身稳定性，结构强度，路噪等感性体验
a. 直线行驶加减速
没有任何影响，照样是加油抬头，刹车点头。这是在预料之中
b. 低速转急弯弯时倾斜度（比如小道出大路90度转弯同时加速）
提升效果比较明显，在我们小区同一个出主路路口，15公里时速转弯明显车身倾斜，目测大概倾斜15度。安装强化防倾杆以后，倾斜应该在8-10度左右
c. 高速紧急变线（时速90公里时，方向盘急打45度，变线后方向盘回正）

高速紧急变线其实很考验汽车的稳定性，我的宝马325变线再回正基本没有拖泥带水。但是原装普拉多会出现以下问题
1. 急打方向盘时，车身倾斜
2. 0.5秒以后，尾部车身甩动。这一点不知道大家能不能理解。比如紧急向左变道，半秒后车尾好像才反应过来，向左甩，忽悠忽悠，然后急回正方向盘，半秒后，车尾部又忽悠忽悠向右甩。英文中的防倾杆也叫anti-sway bar，横向稳定杆或者摇摆杆。我理解就是缓解这个问题。
这个侧倾和横向摇摆现象是我购买强化防倾杆的主要原因。
实际安装升级套件后，高速变线车身倾斜和横向摇摆减少50%以上，但是仍然无法远没有宝马的干脆利落。1535公斤的宝马325i原厂后防倾杆目测跟这个4x4 engineering出品的给2200公斤普拉多一样粗。
改装师傅说另外2个重要因素是轮胎和悬挂系统的胶套，要是换上薄轮胎和polyurethane的强化胶套。侧倾和横向摇摆应该还能降低20%。宝马论坛的大侠棉花糖也强烈推荐强化胶套，不但是悬挂部件上的胶套，甚至发动机支撑胶套和变速箱支撑胶套，他判断任何车更换强化胶套能在轮子上找回3-5马力。这个以后再说吧。

d.  正面时速25公里过3厘米高度小区减速带
安装强化防倾杆没有任何影响，依旧是前轮比较顺，后轮过减速带式，咯噔一下。毕竟越野用的后桥本质就是一根铁疙瘩两边装上2个轮子。
e.  45度角时速25公里过3厘米高小区减速带
升级后，好坏各半，好的方面，感觉车身整体强度增加了许多，四个轮子分别通过时，感觉没有拖泥带水，晃晃悠悠。坏的方面，车身强度提高，对减速带过滤降低了。乘坐不舒服了。
f.  如何影响越野性能
这一点还没有太多的发言权，直觉告诉我，肯定是变差了。 我理解越野就是需要悬挂行程长然后配合松软的弹簧和较弱的防倾杆，使得轮子根据地形而积极配合贴地。
装了高强度的平衡杆，地形扭曲时，轮子贴地能力变弱。我理解有的硬派越野车，好像是奔驰G500还是陆地巡洋舰，极端越野时，可以卸掉几个螺丝，让防倾杆不起作用。师傅给我的普拉多更换防倾杆时，我观察到普拉多后桥防倾杆是通过2个拉杆连接到车身后桥，紧急越野时好像也可以拆掉2个拉杆而让后防倾杆不起作用。 
g.  整体车身稳定性，结构强度，路噪等感性体验
升级防倾杆后，我感觉，普拉多车体整体强度高，通俗比喻是像宝马靠拢了，也就是路感清晰，司机爽了，但是乘客坐的没有以前舒服了。但是紧急情况时，车辆横向摇摆和侧倾的程度大大降低。
整体来说，这个改装材料6580元，人工300元。我感觉比较值。推荐各位TX和TX-L的车主尝试。
按照我多年改车经验，假设普拉多晃悠程度25分，原装宝马325i是75分，原装宝马X5是50分，
那么，我感觉几个悬挂改装的价值如下
1. 单独防倾杆就能让普拉多提高到35分，
2. 然后再改原高度强化避震筒和弹簧能让普拉多上升到40-42分，如果换弹簧使车降低3-4厘米，分数能上升到43-45分
3. 最后加上全车加强polyurathene胶套，能保证45-46分
4. 如果把轮胎轮毂换成18寸轻量X5同款，我相信能达到47-50分，接近宝马X5
除了第一项，其他都会明显影响舒适度和越野性能。不过如果找到型号合适的胶套，我肯定换。
这是一个美国著名车友机油专项论坛Bob is oil guy上的UOA数据，也就是把旧机油倒出1小瓶，送到第三方检测机构分析机油中金属含量。这个车主爱车是美版Tacoma皮卡车（用的也是国产普拉多的1GR-FE 4.0升发动机），油是是新车落地1330英里是抽出的，折合不到2000公里。第三方机构的回执讲述机油金属含量相当于正常汽车3倍，约4000英里折合6000公里的金属含量。
原文链接在最底下。
铝aluminum 10
铬chromium 1
铁iron 16
铜copper 58
铅led.. 3
锡tin 0
钼molybedenum 115
nickel 0
manganese 4
silver 0
titanium 0
potassium 4
boron 56
硅silicon 218
钠sodium 233
钙calcium 233
镁magnesium 7
磷phosphorus 589
锌zinc 700
barium 8
Viscosity @210 degree 54.4
flash point 380
fuel <.5
anitfreeze??? no value given
water 0.0 insolubles .2 
Blacksone's comments:
The high wear metal and slicion are not unusual finds in the oil from your new Toyota. The wear is high due to break-in of new parts, while silicon is from sealers and sand-casted parts. Univeral averages show typical wear metals for this type of engine after 4070 miles use. We expect your engine will look that good or better in future oil changes. The high sodium is unusally a sign of anit-freezebut can also be an oil additive, so we'll keep an eye on it for you. Suggest keeping oil changes around 3000 miles until wear metals and silicon are normal before extending oil use.
Any comments on the sodium?
http://205.243.146.146/forums/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=251109
这个说的绝对是同意。只是再宽这车市内就没法开了。我觉得原厂TX系列防倾杆粗细是丰田考虑到全球平均范围越野vs铺装路面需求。考虑到中东澳洲欧洲我国偏远地区是主流针对市场，买这个车的人应该不是像我一样的90%跑城市的伪越野爱好者。
基于这个判断，我清楚知道我的需求跟普拉多针对的主流越野人群不一样。
4x4 engineering和Jaos这类改装品牌也非常清楚有我这样的细分人群，设计出加强防倾杆的产品。Jaos更有能降低车身的弹簧套件，牺牲越野，获得降低重心的稳定性。
防倾杆实际对转弯极限是针对车型而论的。你说的对了一半。
以运动型房车比如锐志，宝马3系为例，转弯极限的定义是侧滑，即推头或者甩尾。极限的主要矛盾是轮胎失去横向附着力，这时候更强的防倾杆确实不会有帮助。更换附着力更强的轮胎才有帮助。
而对普拉多这种高重心的汽车，转弯极限的定义是侧翻，而不是侧滑。面对侧翻的风险，增强的防倾杆是百利无一害。原因是减少了侧倾就意味着减少了重心向转弯外侧转移，也就意味着降低了侧翻的风险。
假设在冰面上，因为地面的横向阻力小，即使普拉多这样的高重心车，也会先侧滑，而不是侧翻，在这种场景下，我同意增强防倾杆作用不大，更换雪地轮胎才是王道。
也许确实是把极限从侧翻转为侧滑。这个我肯定是欢迎的。但是关于外侧轮胎极限是否提前，我确实没有概念，根据物理来说，
转弯侧滑极限 = 高速转弯的离心力对抗轮胎与地面的最大静摩擦力
1. 离心力跟速度成正比，越快的速度，离心力越大。
2. 最大静摩擦力 = 摩擦系数 x 轮胎和地面摩擦面的承重压力。
   2a. 静摩擦系数： 而同一种轮胎，摩擦系数是一样的
   2b. 轮胎与地面摩擦面总压力：
      假设原厂防倾杆极限时外侧前后轮承受60%的重量压力，内侧前后轮占40%重量压力，四个轮胎面压力总和还是100%车重量
      假设用了强化防倾杆，极限时外侧轮占80%重量压力，内侧占20%重量压力，四个轮胎面压力总和还是100%车重量
所以似乎理论上，最大静摩擦力不会系统性受到防倾杆的影响。这个当然没有考虑因为防倾杆不匹配带来某个轮子发生局部离心力》最大静摩擦力，也就是推头或者甩尾，这个是防倾杆设计的问题。
我昨晚仔细研究了GX460和普拉多零件构造图，如下，再结合优酷上2010年GX460召回测试的甩尾问题，我得出以下结论
1. 构造图显示GX460的后防倾杆（编号48805）比普拉多的后防倾杆（编号48812)长度短一半，但是粗壮超过1倍。我们知道越短越粗，意味着防倾力度越高。假设材质相近，单看零件构造比例图，GX460的后防倾杆应该超过普拉多2倍以上。
2. 视频上GX460召回前的问题就是转弯会甩尾，甩尾就意味着某个外侧后轮的离心力》 最大静摩擦力。
3. 虽然甩尾不是什么好事，多亏强壮的防倾杆，GX460在摩擦系数最大的柏油路都不会发生侧翻。
既然GX460有强大的电子系统，召回的解决方法就让电子系统提前介入。假设GX460没有电子系统，那解决办法就是把GX460后防倾杆换的软一些，使尾部平衡到一个既不翻车也不甩尾的程度就ok了。