408车主谈如何按需要选择适合的火花塞

3.点火间隙
有些同学认为更换火花塞的间隙必须要与原车尺寸一致，
其实不然，火花塞的间隙在不同的季节，不同的生产工艺下，
他们的间隙要求都不尽相同。
比方说冬季由于气温较低，点火困难，
这时的点火间隙最理想是0.6-0.7mm
而其他季节则可以扩大到0.9-1.0mm
再比如火花塞的点火直径越细，就越容易点火成功，
它们的间隙就可以稍微大点，比如DENSO的间隙就是1.1mm
如果自己有工具可以调节火花塞的间隙，
普通原厂的火花塞寿命要比你想象的还要长。
因此，火花塞的间隙是个允许一定范围调节的变量，
当然间隙不能大到超过点火线圈的最高电压范围。

点火间隙的另一个特点是：
间隙大的火力就强，适合低速时运转，
间隙小的点火快，而且不容易被高速气流吹灭，适合高速运转，
但是从火花塞发明至今100多年的时间里，
能够随发动机工况而改变间隙的火花塞尚未问世，
如果哪位高人能研发出像可变进气门这样具有划时代
成就的可变间隙火花塞，那获得的财富将难以估量。
因为单单是湘火炬一年的火花塞产量就破1.3亿只，
而湘火炬的销售量占全球不到10%！
4.单极 or 多极
世界上的第一只火花塞无疑是单极火花塞，
那么为什么会出现多极火花塞呢，
多极火花塞想解决什么问题呢？
我们先来看下多极火花塞的构造

这种火花塞叫半沿面火花塞

这种叫电极型火花塞
可以看出上面的4极火花塞是电极型和沿面型的综合体
理想的工况是：低速时从电极处点火，火力强劲
              高速时从沿面处点火，不容易熄灭
但是，电火花有没有那么听话，按照人们预想的线路点火呢？
实际情况理想的工况是很难实现的，
高压点火往往会从最容易点火的那个电极先击穿，
也就是说电火花有走捷径的习惯，那条路容易就走哪里。
一旦电极击穿了，电流就从便捷通道溜走了，
再要兼顾其他的电极，就得再加大电压或电流，
我这么说你懂？
可能有人会问，有没可能在原电压的条件下出现多条电弧呢？
答案是有，当最容易点火的电极消耗到和另一个电极击穿条件完全
相同时，是有可能出现2条以上的电弧的，
但是别忘了，同样的电压条件下，是2条弱火好，
还是1条强火好呢，这个问题就见仁见智了。
既然多极火花塞不能完美解决高低速的失火问题，
那么多极的火花塞是不是就一无是处了呢？
也不是，单极火花塞如果间隙变大，点火线圈就得加大电压，
但是多极就不同了，理论上它有4个极可供选择，
一个电极烧蚀了，还可以跳到另一个电极继续点火，
从这点上来看，4极的火花塞理论寿命是单极的4倍。
这是多极的好处所在，但是多极火花塞由于比单极的多了几个点火头，
它的散热性能要比单极的要快，也就是说多极的比单极的要冷些，
而冷型火花塞是适合高速运转的需要的，
这就是为什么有些人认为4极火花塞跑高速效果比较好。
那么除了多极火花塞以外，还有没有其他的解决方案呢？
有！在个别的高速发动机上，装置了双火花塞，
比如下面的这辆车就装配了双火花塞发动机。

看下166的发动机内部，每个汽缸都配置2个火花塞

另外HEMI发动机也用到了双火花塞设计，
当然这个发动机的进气门设计有点老了。
说到Alfa romeo 166就不能不说下现在的广汽传祺，
这款标榜具有Alfa romeo运动血统的自主车型，
一经引进就把双火花塞给阉割成只剩一个了，
我不知道失去了运动灵魂的传祺会有哪一类消费者看上它
所以，关于单极与多极之争，
最好的忠告就是：如果原车配的是多极，你就换多极的，
如果原车是单极的，那你最好换单极的。
看下F1的火花塞赞助商你就知道人家的高速用的是哪种火花塞了，
1，冠军
2，电装
这两个品牌都是单极的拥簇者，
而法国益康似乎是多极的先驱者，
看看益康的阵营，从单极到4极的系列它全都有