五强之争 性能车测试第二组运动中级车

文章要点：

神马大排量，漂亮的数据都是浮云，真正给力还是2.0TSI和DSG的组合

锐志的在绕桩上的失利，完全归咎于它的电子稳定程序

赛道测试凯泽西成为最大黑马，通用旗下的君威则再次失意

   年度性能车测试的第一组（紧凑入门级车型）已经告一段落，下面迎来的是我们的性能车测试第二组车型，这次的主题则是运动中级车。

    测试主角分别是：一汽大众迈腾2.0TSI；上海通用别克君威2.0T；一汽丰田锐志 3.0L；铃木凯泽西 2.4L；瑞麒G5 2.0T。

    测试项目以及地点与上次相同，依旧是在北京某远郊山区的一块小机场，测试项目为0-100km/h加速、0-400米加速、100km/h-0制动，20米定圆、22米绕桩以及赛道测试。通过以上几项测试的综合表现来考量一台车的整体素质，废话不多说，下面就进入主题：测试数据分析。

0-400米加速

本次年度性能车我们引入了0-400米的测试，规则很简单，用时最短的即为胜利者。0-400米更加强调发动机的动力储备，尤其是中后段的持续加速能力。（车型成绩点评顺序按照当时测试顺序，下文同）
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小提示：我们的0-400米加速测试根据0-400米直线竞速赛演变而来。一般为402m(1/4英里)，取国际惯用的400米为标准。车道宽不少于5米，减速区长度不短于300米，按照车辆通过长度为400米的赛道所用时间长短来评判车辆性能的优劣。零-四测试在于考验车辆在固定距离内所能获得的最大平均速度。
测试方法：每辆车分别测试5次，取最好一次作为最终成绩。
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    对于迈腾的这套动力系统，我们也是再熟悉不过了，此前试驾过的编辑们给予它非常高的评价。尽管动力数值相比君威和锐志差距不小，但是高效的6速DSG变速箱为迈腾提供了更出色的轮上扭矩，很好的弥补了发动机数据上的不足。起步阶段，湿式双离合能够更好释放起步时的扭矩，6个档位间齿比紧密，再加上极短的换挡间隙，让整个动力输出都非常流畅，持续的推背感让迈腾在速度超过100km之后依旧冲劲十足，最终以15秒60的成绩冲线，尾速为143.5km/h，顺利拿下冠军。

    锐志是本次测试车型中排量最大的，而且也是此次唯一一款使用V6发动机的车型。凭借大排量的优势，锐志的零四成绩也名列前茅，15秒76的成绩和146km的尾速在五款车中均拿到了亚军的成绩。由于没有涡轮的帮助，锐志的初段和中段加速能力并不突出，与之相匹配的6速变速箱则表现中规中矩，不过大排量自然吸气发动机动力输出非常线性特点，让它在高转速时依旧后劲十足，最终的尾速也是超过了迈腾达到了146km/h。

    单从动力数据上看，君威2.0T无疑是5款车中最强的，最大350Nm的扭矩输出甚至可以轻松秒杀3.0的锐志（293Nm），不过最强的动力并不能说明他就是最快的。虽然变速箱的传动效率不高，但由于有发动机强大的扭矩的保证，君威在起步和中途加速时的推背感依旧是五款车最强的，不过，变速箱在档位切换时依旧拖沓，加速时动力中断的时间过长，使得君威损失了大量时间，最后的成绩只能说差强人意，15秒86的冲线成绩位列第三。不过，君威还是可以拿最终的尾速聊以自慰：146.8km/h的速度位列五车之首。

    虽然同样主打运动，但凯泽西的动力和前面几位显然不在一个量级上，2.4L自然吸气和CVT无级变速箱的组合，出于对变速箱的保护，凯泽西在起步时自然是四平八稳，从一而终的加速感也是CVT变速箱的特色。尽管感受不到什么推背感，但是CVT变速箱的效率还是不错的，所以最终的成绩也并不算难看，最终的零四成绩为16秒6，排名第四，尾速则为138.9km/h。

    最后我们来看一下自主品牌的希望，瑞麒G5 2.0TCI。尽管同样是2.0L+涡轮增压，但是瑞麒的动力水平显然难以和君威或迈腾相提并论，125kw/235Nm的数据甚至还略逊于2.4L的凯泽西，不过我们这次测试G5，并不指望它能和这些合资/进口车型相匹敌，而是想要看看这位挑战纽伯格林北环的民族英雄到底能有怎样的表现。尽管发动机数据并不出色，但由于G5是五款车中唯一使用了手动变速箱的车型，而且还拥有6个档位，这让我们对它的表现又多了一丝期待。遗憾的是，最后的测试结果并没有给我惊喜，G5近1.6吨的整备质量对于发动机而言也是个不小的负担，过分粗壮换挡杆也难以给人太好的手感，整个加速过程只有在1，2挡时，你才能勉强感受到一点推背感，另外，发动机动力输出的平顺性也难以令人满意，最终G5的零四成绩为17秒06，尾速133.7km，只能在五车中垫底。

0-400米加速成绩：

0-100km/h加速测试：

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0-100km/h加速：主要测试汽车的加速性能，汽车从静止状态下，由第一挡起步，并以最大的加速强度(包括选择最恰当的换挡时机)逐步换至高挡，直到100km/h速度时，
看所需的时间。目前国际更常采用的是0--96KM所需的时间，而我们则使用了更受国内消费者接受的0-100km/h加速测试。评测内容标准，加速时间越短，汽车的加速性就越好，
整车的动力性随即提高。

测试方法：每辆车分别测试5次，取一次最好成绩。

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0-100km/h加速成绩：

    在这里我必须解释一下，0-400M的加速测试和0-100km/h的测试的区别。两项测试所考察的车辆性能并不相同，简单说0-100km/h测试是看车辆达到100km/h的时间，主要考察车辆的最大加速度。而0-400米测试，则是在单位距离内，看哪辆车用最短的时间完成，它更加考察车辆在单位距离内所获得的最大平均速度。总体来说，0-400米测试对车辆的动力储备要求更高。

100km/h-0刹车测试：

    需要说明的一点，由于本次测试是在机场，所以场地条件为水泥地面，摩擦系数低于一般的柏油路面，因此我们本次测试出的成绩都要比之前测试的成绩略差一些，制动距离偏长，不过由于6台车是在同一块场地进行测试，客观条件一致，所以车辆横向之间的对比仍然存在现实意义。
--------------------------------------------------------------------------------------小提示：此数据为车辆从100km/h的速度下全力制动直至车辆完全停住的刹车成绩，以米作为单位。测试将采取多次重复。制动距离越短，暨说明车辆制动性能越好，为优胜者。

测试方法：每辆车分别测试5次，去掉最高值和最低值后三次成绩取平均值做最终成绩。
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迈腾的制动点头情况时五款车中最严重的

    迈腾的刹车依旧是典型的大众式前松后紧，前半段刹车几乎没有明显制动效果，不过后段制动力还算比较充足，ABS工作也勤勤恳恳，只是轮胎并不能提供足够的抓地力，较软的前悬也不能很好的抑制点头的情况，姿态稍显狼狈，最终的成绩仅为48.35米，只名列第四。

    锐志的刹车则完全不同于一般的日系车，厚重的脚感很符合运动的定位，渐进的刹车力绵密而充沛，搭配四条235/45 R18的米其林pp轮胎，最终成绩为41.53米，以近3米的距离远远抛离第二名拿到制动测试的冠军。

    君威的制动感觉偏向于家用车，制动踏板行程和回馈力度适中，制动力度的变化均匀，随着踩下踏板的力度而逐渐增加，日常驾驶时会比较轻松。得益于245mm的宽胎提供了充足的抓地力，君威的制动成绩也在预期之中，44.40米的成绩位列第二。

    在五款车当中，凯泽西的制动是最给人感觉最好的一个，踏板紧绷的脚感配合偏向于敏感的制动回馈，制动力的释放也非常线性，此外，悬架对制动点头的控制也比较到位，给人的感觉非常扎实。如果不是使用抓地力欠缺的215/55R17的静音轮胎，凯泽西的成绩应该会更出色。最终成绩为44.43m，和君威在伯仲之间，名列第三。

    最后，再来看看瑞麒G5的表现。应该说G5的制动给人的感觉还是不错的，刹车踏板的回馈力度适中，刹车力递进平稳，ABS介入也并不突兀，只是1.6吨的整备质量让它的惯性过大，且略显寒酸的玛吉斯205/60R16的轮胎也不能提供充足的抓地力，因此最后制动成绩仅为50.16m，遗憾的再次垫底。

100km/h-0制动成绩：

定圆测试：

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小贴示：测试形式为车辆围绕一个直径20米的圆形，尽可能贴近内侧桩桶，以能保持行驶线路稳定的最高速度行驶。通过测试仪器测量车辆所能产生的最大侧向加速度值。这项测试主要考量转向系统和悬架系统的综合能力，同时定圆测试也是的考验轮胎抓地力以及悬架抑制侧倾并且保持轮胎附着力的能力。测试方法：将测试仪安装在车上相同位置（前风挡玻璃中部尽可能靠前），每辆车在保证行驶线路稳定的情况下绕路线行驶3圈以上，随后通过采集测试仪记录的数据得出最后三圈内的最大侧向加速度值
-------------------------------------------------------------------------------------- 我们的定圆测试是通过围绕一个直径为20米的圆做绕圆运动，它主要考察车辆的转向、悬架、以及轮胎的抓地性能，用相关仪器来记录，车辆所能获得的最大侧向加速度越大就说明成绩越好。以下便是我们的测试成绩：

    定圆测试中，主要考察悬架对抗侧倾的能力和轮胎抓地力，悬架最富有韧性的凯泽西在这项测试中拔得头筹，尽管轮胎表现一般，但1.14G的最大侧向加速度还是让它成为了这组测试的冠军，而迈腾则以1.13G紧随其后，前置后驱的锐志则为1.12G，瑞麒G5这次却没有垫底，1.12G的侧向加速度和锐志并列第三，君威则以1.09G则排在最后。

定圆测试成绩：

    可以说君威的垫底还是多少有点出乎意料，但仔细推敲后，这个结果还是：君威的悬架调校让它拥有出色的响应速度，但是它的极限却并不高，悬架难以抵抗定圆测试中持续的压迫。其245/45R18轮胎虽然宽度最大，但是这四条泰然者轮胎花纹的设计是更偏向于舒适的，因此性能也并不出色。另外，在进行定圆测试时，质量越大惯性越大，君威1.65吨的整备质量使得它的极限受到影响，而质量最轻的凯泽西和迈腾则拿到了较好的成绩。

    在定圆测试中，也是检验各车电子稳定程序的宽容程度的好机会。虽然我们的测试之前都关闭各种辅助程序，但是在车辆接近物理极限之后，电子稳定程序还是会或早或晚的介入来干扰驾驶者的操控。如果电子稳定程序越敏感宽容度越低，车辆就越难以接近极限。受到电子程序的影响，前置后驱的锐志本来应该在定圆测试获得很好的成绩，最终仅名列第三（锐志的电子稳定系统特性在220米绕桩中有详细介绍），而君威的垫底也和ESC的束缚不无关系，而五款车中唯一没有ESP的优势则让G5首次摆脱了垫底的尴尬。

定圆测试中各车的表现：