五强之争 性能车测试第二组运动中级车

220米绕桩测试

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小贴示：测试赛道设置为11个桩桶排列成一条直线，每2个桩桶之间相隔22米，车辆以最快速度蛇形绕过11个间隔22米的桩桶，以不碰到任何桩桶为一次有效的成绩，通过完成绕桩的时间来计算绕桩的平均速度。速度最高者，操控性能。与以往采用的180米绕桩不同，220米绕桩将桩桶的间距扩大到了22米，相对于180米绕桩车辆通过的速度更高更快。车辆在极限情况下的持续时间更长，因此车辆性能状态的表现力更强，给予车手反馈的信息也更多。220米绕桩重点在于考量车辆灵活性的同时，对高速变线时的稳定性以及车辆的底盘功夫要求都更加严格。

测试方法：每辆车由同一车手分别驾驶，副驾驶乘坐与驾驶员体重相近的乘客平衡车辆重心。多次重复测试，直至达到车辆极限，取最快的一次有效成绩为准
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    迈腾在绕桩中的表现可以说是四平八稳，轻巧的电动助力转向很容易上手，车头的指向算得上精准，转向和底盘也能够传递丰富的路面信息，只是由于悬挂行程较长，且调校偏向于舒适，悬架不能很好的抵抗车身侧倾，车身姿态在绕桩时显得有些狼狈。另外，四条235/45R17固特异excellen轮胎在水泥地上抓地力也不尽如人意，很容易突破极限，好在电子程序宽容度较高，对于操控没有造成太大影响，最终耗时11秒21，排名第三的成绩倒还中规中矩。

    作为五款车中唯一的后驱车型，大家对于锐志的绕桩成绩都期望很高，不过最终结果却让人大跌眼镜。在可变阻尼悬挂的帮助下，其悬挂系统的表现以及整体驾驶感觉的提升都比较明显，转向沉稳扎实，运动模式下悬挂阻尼也表现的足够强硬，很好的控制了车身的侧倾，四条米其林轮胎也表现出了较高的素质，不过锐志那套如同管家般的主动安全程序却大大限制了它的发挥。这套丰田的VDIM系统不仅无法完全关闭，而且只要车身出现侧滑的迹象，它便会立即切断动力，并对侧滑车轮施加制动，这让我们的试车手根本无法通过正常的滑移来提升速度。最后，锐志成绩为11秒36，仅排名第四，实属差强人意。

    尽管那台6AT变速箱不太给力，但是君威的底盘功夫绝对不容小视，悬架韧性很好且行程较短，阻尼非常线性，而且响应速度一流，让人很容易就能摸清车身运动的规律，小巧的方向盘回馈力度适中，转向灵敏，对于路面信息的传递还算丰富。另外，4条245/45R18的普利司通轮胎也能牢牢抓住地面，车尾的循迹性也比迈腾和凯泽西更稳定，而且在恒定挡位下，通用的2.0T发动机高扭矩输出的优势得以更好的发挥，让君威表现出了几款车中最强的加速能力，这也让君威在桩筒间始终能保持较快的速度。最终，君威的绕桩成绩为10秒98，成为五车中唯一跑进11秒以内的车型。

    此前，我们测试凯泽西四驱版绕桩时，对它的悬架和操控就给予了非常高的评价，而这次两驱版车型，凯泽西依旧没让我们失望。转向灵活而精准，对于路面信息的回馈也非常到位，底盘属于典型的外柔内刚，韧性十足，对车身侧向支撑非常到位，此外底盘也非常善于与人沟通，尽管没有四驱系统的帮助，凯泽西的转向也没有表现出推头的情况，配合抓地力并不出色的轮胎，反倒是有点转向过度的倾向，车尾活跃程度很高，但是并不难驾驭，这样就能更容易使用车尾的滑动来帮助车辆改变方向，提高绕桩的速度，最终11秒07的成绩，仅次于君威，位列第二。

    最后，还是来看看瑞麒G5的表现。G5的转向属于沉稳的风格，但是指向性也比较精准，悬架后段韧性不错，也能够轻松应付连续的重量转移，不足的是底盘给人感觉略微有些松散，而且五款车中最寒酸的轮胎配置，也阻碍了它取得更好的成绩。虽然在绕桩测试中，G5再次遗憾的垫底，值得欣慰的是，其11秒46的成绩和前几名的差距并不大，如果换上一套更好的轮胎，相信G5能获得更出色的成绩。

绕桩测试成绩：