再创辉煌 试驾第29台法拉利458 Spider
厂方为我们安排了一条特殊的试车路线，这是1919年恩佐先生当车手时，参加爬山赛的比赛路段，大多都是上下坡路段和一些大角度的盲弯。第一感觉，458 Spider依然轻巧，以往我开过不少敞篷超跑，那种大腹便便的感觉总让人有所顾忌，在458 Spider基本上没这方面担忧。458 Italia之所以被业界推崇，其中一个很重要的原因，就是这车沟通感强，不是一味的傻快。说来简单，其实内里蕴含了很深的学问：发动机发力点、车架、转向、变速箱，甚至那套发展成熟的E-Diff电子差速器都在起到积极互动的作用。与硬顶版相比，我觉得它的转向同样犀利，看准弯心，一把方向就过去了，甚至不用太多修正。最令人欣赏反而是高速时那种从容不迫的感觉，时速200km／h再加速就像信手拈来般轻松，只要你不紧张，它就不紧张。即便敞篷状态下，车身依然淡定，如果意大利高速路况再好一点，300km／h速度咬咬牙就上去了。稍微不足的地方是在高速状态下，方向盘重量感略轻。
要体会458 Spider的真正功力，请学会使用方向盘上红色Manettino旋钮，新一代法拉利，尤其是转用了双离合变速箱之后，Manettino旋钮作用会较之前更加明显，其中包括了排气声响。在标准和Sport模式下，458 Spider可以变得像德系高性能车般。速度快而且舒适。在Race模式之下，升减挡冲击，补油声浪会全部被放大，避震器反应更直接了，整部车像被再一次唤醒一般，在一些比拼速度的场合，我喜欢Race模式下带来的刺激感。如果在日常驾驶，标准模式已经很够用。
林健辉说：只慢一秒
1995年，我是第一个在意大利接受法拉利Pilota驾驶培训的中国媒体记者，当时使用的是全手动操作的F355和F512M，在Mugello赛道上不断的练习，我发现我开F355更收放自如，原因是没有任何操控动力辅助的F512M太费力了，开不了几圈已手脚酸软，体力不支。
2011年，我坐在最新的458 Spider上，用一只手指按钮就可打开车顶，自动挡轻轻松松让车子在墟市路段开开停停，其简易程度和任何轿车没分别。走上高速公路，刘志峰掌舵时仍用自动挡，只是换至Race模式，我坐在副驾席只听到发动机猛然提速，刹车时又补油转低挡，以激烈的方式飞驰，刘志峰却跟我笑说，别看我好像开得很运动化，其实我只管顺着车况路况加减速和转向，其它什么都没做，电子系统全都代办好了。今时今日，仍然有些车控狂热者不满现在的法拉利太容易开，车技不济的人开一样可以速度惊人。
把458 Spider开到山路上，我决定要令自己忙碌一点，在Race模式下我改用手动换挡，弯前刹车降挡，入弯后加油出弯升挡，这一气呵成的动作，令我的驾控感大为满足。458优越的操控性，在Spider身上也保留着，方向盘反应敏锐，入弯准确无误。车身平衡深具中置发动机的特色，无论加速或减速，都没有强烈的重心转移感，相比后置发动机、有明显动态变化的保时捷911，法拉利458的重点是稳，其稳定性明显超越我的个人极限，所以，除非在赛道上，把所有电子系统全关，再由高手驾控，才能够真正激发458 Spider的最终表现。
当然，在一般路况下，我们仍能感觉到458 Spider比458 Italia柔性了一些。法拉利厂方说驾敞篷车的客户比较重视开篷后的官能感受，所以从排气声音到行车舒适感都重新调校，和458 Italia的激烈性格大不相同，因此就算数据上两台车所差无几，但真正在车厂的赛道作激走测试的话，Spider的圈速会比Italia慢近一秒，这一秒的距离，从赛道表现来说是很大，不过从日用表现中，就几乎无从分辨了。
