夹缝生存 实测自主品牌荣威W5性能表现
接下来我们离开铺装路面，到野外去考验一下荣威W5的四驱系统。既然打出跨领域专业SUV的名号，我们便要考验一下这款传承纯正越野车血统的硬派SUV到底有多大能耐挑战野外扩困。
坚固的大梁式底盘比轿车化的承载式车身SUV具有更强的抗扭刚性，同时厚实的底盘也让驾驶员心理上的优越感更上一层楼。荣威W5作为硬派越野车的嫡系，除了传承下硬骨架，在软功夫上也非常到位：悬挂的自由行程够长，除非特别夸张的障碍，否则很难让它出现双轮离地的现象，而只要有3只车轮有充足的抓地理，它就可以毫不费力的脱困。
这是因为W5采用分时四驱结构，也是纯正越野车的特征之一，并且带有低速加力挡，可以将扭矩放大整整一倍，虽然比牧马人罗宾汉的4倍放大还有不小的差距，但在20万元级别SUV中可不多见。荣威W5的前后桥接通后为硬连接，前后轴的动力分配锁定为50:50，因此它的四驱模式并不适合在铺装路面上高速行驶，最好在非铺装道路或冰雪路面上使用。
荣威W5只有中央分动器将前后轴的动力分配固定为50:50，不过前后桥均为开放式差速器，从配置上说作为纯越野车还显得不够“专业”，和长城哈弗H5这种10万元级别的自主SUV相比，机械规格接近。不过售价高得多的荣威W5也有更高级的配置，比如W5可以用ESP刹车介入起到差速锁的效果，另外还有下坡辅助功能。
大多数情况下，悬挂行程很长的W5都可以保证有不少于3只轮胎接触地面，即便出现轴间双轮离地的情况，也可以用ESP抑制轮胎空转。经过短暂的空转后ESP就会启动刹车功能，不过它的制动力度还不够坚决，失去抓地力的轮胎在ESP的干预下依然会有一定程度的空转，不像大切诺基或途锐能把车轮完全锁死。因此在攀爬或穿越交叉轴障碍时多少有点吃力。此时若换用低速四驱，将扭矩放大一倍后，轮胎打滑依然无法避免，但车轮的驱动能力有所提升，扩困过程也显得轻松了些。
无论技术规格还是实际表现，荣威W5的野外生存和脱困能力虽然尚未达到专业越野车的级别，都绝对胜过20万元左右城市SUV，它不像牧马人罗宾汉或路虎卫士追求极致的生存挑战，它的硬派表现更适合进行高强度、长时间的穿越式越野。这一点和普拉多 、帕杰罗所关注的客户群体较为类似，在野外要值得信赖，同时开起来要具有汽车应有的实用性和功能性，这就解释了为什么荣威W5拥有很长的轴距了，它不是为攀岩而生的，你应该开着它去腾冲、进西藏、游新疆.....
行走在非铺装道路上，偏向越野设定的转向系统模糊的指向性显示出它的优点：方向盘旷量较大此时有利于保持行走轨迹稳定，不会神经质的左右飘动，反而便于驾驭。
宽厚的轮胎和长行程的悬挂能化解掉路面的坑洼不平，中低速行驶时，车内的感觉就好像是遇上大浪的航空母舰一样，来回的摇晃但不至于令人感到颠簸的痛苦。除非你刻意提高车速，后排乘客就会抱怨尾部的跳动变得明显。
在郊外非铺装道路走了一圈后，W5的底盘和内饰都完好如初，没有出现令人不快的异响，底盘对非铺装路面的零碎震动也不甚敏感，只有出现极端激烈的蹦跳时，行李箱会传出零星金属碰撞发出的杂音。
荣威W5是一款适合走烂路的SUV，偶尔小野一下也能胜任。公路上的行驶素质足够的舒适，尽管操控性能无法和时尚的都市SUV过招，外形内饰也有些跟不上时代的潮流，但独善野外性能的特性在20万元的SUV中非常少见，这就是荣威W5要在城市SUV的主流市场中求生存的法则。
