清凌凌的水，蓝盈盈的天 试驾新普锐斯

空调，无论是家用的还是车载的，都是耗能大户，因此对空调的改进也改善了普锐斯的节能效果。前一代普锐斯的空调靠发动机带动，停车时因为发动机停止运转而不能使用空调。第三代普锐斯改用电动空调(实际上所有附属装置都改为了电动，取消了传动皮带)，发动机不工作时也可使用，(靠蓄电池提供动力，满电时可工作约30分钟)，不仅减轻了发动机的负担，也有助于降低噪音。这种方式还帮助实现了遥控启动空调，经过预调节后即使在严寒或酷暑中让车主一上车也能身处怡人的环境中。

各位车主肯定还有过这样的经历：夏季停放在空旷地面上的汽车在阳光直射下很快会变成烤箱，再用车时需要四门打开空调猛吹以尽快降温，去年网上甚至传播过一段视频教大家如何通过开窗、开关车门更快地降温。新普锐斯巧妙地解决了这个问题，而且使用更环保的方式：靠太阳能电池供电的自动通风系统。车顶天窗后面的深色玻璃下藏着的是太阳能电池板(仅限于顶配型号)，车内达到一定温度时，通风系统靠电力自动将车辆内部热空气导向车外。据称这种方式的降温效果最大可达到35摄氏度。更有趣的是，顾客还可以从多种图案的电池板中进行选择，节能、舒适、个性，一“机”多能。

不同于其他厂家在宣传环保时强调的绿色，丰田用代表蓝色作为混合动力车型的标识色，从丰田品牌到雷克萨斯品牌，从前后车标到翼子板上的HSD混合动力系统标牌。如今这样的蓝色也进入了车内，无钥匙启动按钮，特别是挡把顶端的透明塑料装饰，加上根部仿佛涟漪一圈圈散开的圆环，让我联想到了清澈的山泉。挡把从仪表台方向盘右侧的位置(也就是美国人更习惯的怀挡)挪到了中控台下部，更符合中国人的使用习惯。

车型换代时动力系统的升级是必要环节，第三代普锐斯混合动力系统中的发动机和电力部分都有很大变化。发动机排量由1.5L增至1.8L，最大功率和扭矩分别为73kW、142N·m，电动机最大功率60kW(增加10kW)，综合功率最大100kW。镍氢电池组在没有增加单元数量的情况下功率由25kW增加了2kW，并且通过优化结构减小了重量和体积(使行李空间增大了30L)。排量虽然增加，但油耗反而降低，综合工况100km从4.7L降至4.3L(尽管有不少减重措施，实际上因为加大的发动机和车身，新普锐斯的重量增加了28kg，由此而言这样的油耗变化就更可观了)。普锐斯油箱容积是45L，也就是说一箱油就可以从北京开到南京了。再换个算法，与普锐斯同平台、同样使用1.8L发动机和CVT变速器的卡罗拉综合工况100km是6.7L，按平均年行驶20000km算，以现在北京的油价一年下来就能省3700多块钱!

除了常规状态，新一代普锐斯还在挡把提供了三个模式选择按钮：EV(纯电动)、ECO(经济)和POWER(动感)。我曾两次试图体验EV模式，但一次因为速度太快(超过55km/h)，一次因为电池电量过低(还不到1／3)都未能如愿。据普锐斯技术专员北村嘉郎介绍，因为EV模式最大行驶里程为2km，且正电池电量即将耗光、发动机开始运转为它充电时，油耗会增大，因此日常行驶中EV模式并不能改善油耗，它的主要作用是在深夜回家或在地库等狭小空间内短时间行驶时表现出低噪声、无排放的友好举动。

ECO模式时油门的反应会减缓，POWER模式则是提高油门灵敏度。对比之下，效果非常明显。ECO灯亮起，以常力踩油门，转速就是不肯升，再加力也是老牛爬坡，看来即使是我这个开车比较“肉”的人也只会在上下班车流高峰中才用到。POWER模式让普锐斯完全换了一副脾气，轻点油门车身就有反应，加上调硬了的悬架，在山路上跑起来，刨去车身略高的因素，动态性能起码不比卡罗拉和凯美瑞差多少。略显奇怪的是，高速时风噪有些明显，和0.25的风阻系数让我得到的猜测有些不符。

看过不少美国电影电视剧，普锐斯在其中亮相的频率很高，很多是“社会精英”的座驾，例如大学教授、心理医生、律师等，在现实生活中卡梅隆·迪亚兹、莱昂纳多·迪卡普里奥等“大牌”也都是普锐斯的车主。可以说驾驶普锐斯表明了一种态度，也许它是比动力相当的汽油车贵了些，但一方面自己能省油得实惠，一方面以不太高的代价帮助山间多一分绿、天空多一分蓝，何乐而不为呢？