动静皆风云 详细实测第七代凯美瑞2.5Q

    外观内饰部分基本都是针对老款车型不足之处的改进，表现出丰田典型的精明与细腻，除了依然有点显老的内饰设计之外，这种达尔文式优胜劣汰的进化基本上让我挑不出毛病，而关于外形和内饰的变化在我们此前的静态体验文章中已经有了详细介绍，这里就不再赘述了。详情请参见以下文章。

    但是，如今的中型车市场竞争的激烈程度是前所未有的，对手们都在发奋图强，就连原本处于市场边缘地位的韩系法系品牌也正在迅速崛起。面对性能全面升级后的竞争对手，凯美瑞可谓压力山大。如果想要在新一轮的中型车大战中保住王者的位置，没有一点真本事绝对是行不通的。而这一次，丰田显然有备而来。

动力系统

    凯美瑞在动力系统的更新依然显得有些保守，我们所测试的2.5L车型所使用的发动机是上一代就在北美市场服役的2.5L直列四缸自然吸气发动机，代号为5AR-FE，和杰路驰上的2.5L发动机为同一型号。而2.0L车型并不会成为销售主力，因此动力系统甚至都没有发生任何变化。

    这台2.5L发动机在技术上并没有什么亮点，厂家重点宣传的双VVTi和谐波进气系统（相当于可变进气歧管）也是非常主流的技术，并不稀奇。丰田通过增加排量和提高发动机压缩比来压榨出了更高的输出功率（压缩比由原来的9.8提升到了10.4）。135kW（183马力）/6000rpm和235Nm/4100rpm的账面数据，比过去的那台2.4L发动机有了不小的提升，与之相匹配的则是一台来自爱信的6速手自一体变速箱，相比老款的5AT升级了一个挡位，同样是很主流的配搭。

    新凯美瑞的动力系统依旧是本着实用第一够用就好的原则：排量增加之后，性能参数提升不小，对于油品也没有太高的要求（93号即可），6AT变速箱理论上则能够提升换挡平顺性和燃油经济性。相对于直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱这类型高科技配搭，这样的动力组合虽然显得很不起眼，但却是最值得信赖的。

    废话不多说，新凯美瑞在发动机和变速箱全面升级之后，性能究竟能有多大提升呢？想必这是大家最关心的问题，下面就先为大家揭晓测试成绩。

加速测试：9秒之内，意料之外

    首先需要说明的是，我们测试凯美瑞2.5Q车型上所配备的VSC车身动态控制系统并没有设计关闭的按钮。当然，出于对安全的考虑，并不主打操控的凯美瑞上找不到VSC关闭按钮其实也无可厚非。

    闷住刹车以3000转起步，VSC在刚起步时会对空转的前轮进行细微的干预，减轻了前轮打滑的情况。起步过程虽然平淡无奇，但是发动机高功率的优势让动力输出后劲十足，而变速箱换挡的速度也挑不出毛病，最终8.66秒的最快成绩相比老款提升了1秒有余，性能表现足以媲美大众1.8TSI+DSG的组合。而根据官方资料显示，车重更轻的凯美瑞骏瑞（运动版）加速成绩还能更快。

    在直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱早已经在中型车市场大行其道的今天，直列四缸自然吸气和6AT的组合看起来简直平凡得不能再平凡了。不过，今天凯美瑞却用实际表现证明了自己，8.66秒的0-100km/h加速成绩，足可以用动力强劲来形容，这也颠覆了凯美瑞在我们大脑中的固有印象。取得这样的成绩，丰田的这套高效的动力系统功不可没，而这个成绩在排量相近的同级别自然吸气车型中也是最快的。

制动测试：同级最强，难觅对手

    喜人的加速成绩只是餐前开胃菜，接下来的制动测试我们再次被新凯美瑞所折服。四条主打静音的优科豪马轮胎虽然宽度只有215，但是抓地力却让人十分满意，全力制动时ABS的介入并不明显，整个制动过程这四只“窄鞋”都能够牢牢抓住地面。由于悬架偏软，凯美瑞全力制动依然有明显的点头情况，不过，多次测试之后，制动系统丝毫没有出现热衰减现象，而且几次测试成绩也非常稳定。最终平均38.58米的成绩已经超越了我们对这个级别车型的期待，几乎和一些高性能车型相差无几。

绕桩：四平八稳，安全第一

    除了我们这些试车编辑，相信没什么人会愿意在坐在一台凯美瑞里进行如此激烈的驾驶，毕竟驾驶乐趣并不是凯美瑞潜在用户们所关心的东西。但实际上，这一代凯美瑞的操控性却比我们想象中的要好。尺寸偏大的四幅方向盘缺乏路感回馈，指向也依然模糊，不过实际绕桩时却很容易控制。在激烈转向时车身则会出现明显的侧倾，车尾也略显拖沓，不过阻尼线性的悬架能够积极的帮助车身回正，虽然算不上响应迅速，但是它在桩桶间的灵活程度已经超过我们的预期。

    尽管如此，凯美瑞依然无法提供什么驾驶乐趣，不能关闭的VSC在绕桩时宽容度较小，只要你有任何超出安全范围的鲁莽动作，它就会狠狠的拽你一把，当然，保姆般的VSC设定也是丰田一贯的作风。何况，对于凯美瑞这样的车型来说，稳重的驾驶风格和更高的主动安全性才是消费者所需要的。