宙斯的矛与盾 试驾谈一汽大众全新速腾

谈到上市前坊间诟病最多的减配问题，焦点集中在后悬架的变化上，原本的四连杆式独立后悬架被扭力梁式非独立悬架所取代，而大众则赋予了它一个更晦涩的名字——耦合杆式悬架，并想极力阐明这并不是配置上的缩水，新的悬架并不会对速腾的高品质产生影响。屏蔽掉官方的一面之词和网络上的各种流言蜚语，我们知道后悬架改变的出发点首先是为了压缩成本，这一点本无可厚非，但如果因为节省成本而导致品质缺失，相信不是消费者抑或厂家愿意看到的。实际驾驶时，新速腾的整体感受与老款非常相似，新的悬架在驾驶质感的营造方面达到了更高的水准，如果你抛开先入为主的想法，根本不会察觉到后悬架的变化产生了什么影响，相反的，整体感更强的新速腾底盘调校甚至可能让你更为中意，即使在后座上以乘客的身份出现，你同样会赞赏它的调校，在过弯或通过减速带时，后悬架的反馈并非传统扭力梁的生硬，对路面状况的吸收非常好，属于那种舒适至上，兼具操控的调校。

新速腾不强调路感，高低速转向时方向盘力度基本一致，很难通过它找到驾驭时快感，不过这种稳定的转向能够令驾驶更轻松，即使是学艺不精的新手，也能很快适应这样的驾驶感，感觉自己的驾驶技术有长足的进步。并且这样的转向在高速行驶中扎实稳定，易于把握。悬架的整体硬度适中，对路面振动的过滤效果非常好，是典型的大众式调校。在激烈驾驶时车体侧向支撑不错，高素质的底盘具备操控潜质，只可惜被中规中矩的转向抹杀了。新速腾的ESP无法手动关闭，在车辆接近极限时它会轻柔地介入，恢复循迹性后立刻放开，在给予驾驶者宽容度的基础上保证了安全。

宙斯用它的矛和盾——“雷霆”与“埃癸斯”守护着射手座，也正守护着新速腾的未来。成长路上不计成本的浪漫主义正在向市场妥协，成本与个性的选择题变得愈发难于寻求答案，而在求索的过程中它会丢掉一些关注，同时又会聚集新的拥趸，这便是成长的代价。