品质日益成熟 试驾宝骏630 1.5手动版

手动挡车型最大的好处在于我们可以以较高的转速起跑，于是在这种良好的条件下我们尽情地压榨出宝骏630的全部加速能力。以大约5000转/分钟的转速起跑，两只前轮在短暂的嘶鸣后扯动车身开始全力冲刺。在指针第一次逼近红区时挂入2档，几秒钟过后待指针第二次逼近红区时挂入3挡，随即车速破百，整个0-100公里/小时加速测试宣告完成。

通过上述两个图表，我们不难发现：在加速初段，宝骏630还是比较快的，甚至在60公里/小时以前还要快过不少2.0或2.4升排量的中级车。但随着车速的不断攀升，有限的功率只能艰难地推动车辆继续加速。尤其在升入3档以后，加速G值已低于0.2G，充分说明车辆此时动力储备已所剩无几，因此如果驾驶宝骏630在高速公路上想要尽快提升车速的话，还是提前将变速箱挂入3挡较好，否则加速将是一个相对漫长的过程。

虽然在驾驶过程中，宝骏630的悬挂给人感觉并不算硬，甚至后悬挂的舒适性还不错。但在紧急制动过程中车身的姿态却并不夸张，不会出现那种车头要啃到地上的感觉。与此同时，车辆后轮的循迹性也很好，尾部十分安分，几乎不需要驾驶者进行主动修正，车身整体姿态表现不错。

在紧急制动初段，减速度并没能在极端的时间内即达到最大值，这一点与宝骏630的制动系统调校（通常制动反应灵敏的车辆舒适性会有所损失，因此部分厂家会为保证车辆乘坐舒适性而稍稍调低制动系统的反应灵敏度）和尚未完全磨合的制动系统都有一定关联。不过在到达最大值后，减速度即稳定在1G左右，表现不错。但从上图中的减速度曲线来看，宝骏630的ABS系统工作细腻程度还有所不足，不过考虑到成本因素，这一点实属正常。

在连续10次的紧急制动测试中，宝骏630的紧急制动成绩大度稳定在41-42米，只有偶尔的情况会接近43米，说明其紧急制动稳定性还是较为不错的，尤其是没有任何热衰减的迹象这一点很重要。