纽北试驾：保时捷918 Spyder混动原型车

  拿掉车顶实在是一件很荒谬的事情，因为保时捷对918进行 了大量风洞实验。918有三个气动模式，第一个是高效模式，可以通过降低尾翼和关闭车底地效通道使风阻系数最小化；运动模式则通过提升尾翼和增大迎角获得 最大下压力，提升高速行驶时的车身稳定性。同时还可以利用车头的进气口将更多空气导入车底，加上车尾的散流器产生下压力。最后一个模式是为最高速行驶准备 的，在该模式下，尾翼迎角进一步降低，但保持向外延伸。同样为了降低风阻，前脸侧进气口可根据导入冷空气的需要打开或关闭。在最极端情况下，这些进气口仍 保持关闭以便使气流在车身周围流动而不是将其导入车内。不过基于美学原因，在其他情况下，这些进气口还是保持打开状态。

    保 时捷不仅使918的整备质量尽量降低，而且使其重心也进一步降低。它的座椅位置在保时捷所有车型中是最低的。驾驶员旁边最主要的信息收集系统与地面的距离 不到7英寸（约合178毫米） ，不过，想到这是一辆经常需要以200公里以上速度行驶的车型，这一点也就理解了。同时，车辆的动力传动系统位置也尽量降低，而在高速行驶时还需要对七速 PDK变速器进行快速换挡。引擎采用了干式油底壳系统，不仅是为了在高速行驶时能有效进行润滑，同时有助于重心进一步降低。

    918车厢内的一切都是紧凑和低矮的。保时捷工程师利用这款车进一步强化了配置密度这一理念。车厢内每英寸表面都尽量使用碳纤维材质，总计有55台电脑通过近4 英里（约合6.4公里）长的线束传递信号。该车一共有三种不同的冷却回路。其中最低温度系统是为冷却电池和车载电子设备，中级温度系统是为冷却电机，高温 系统是为冷却汽油引擎。额外增加的散热器用于为机油和变速器油降温。所有这些系统都位于车辆中部，安装得尽量紧凑以降低车辆极惯性矩（惯性极矩越低，越有 利于车辆旋转）。保时捷将一台6千瓦时电池直接设置在乘坐室后面，与18.5加仑（约合70升）的油箱紧挨在一起。

    而那台4.6升V8引擎则设置得尽量向前，它的结构也比其他引擎更紧凑，这主要是因为它完全没有传动皮带。这台平曲轴引擎基于RS Spyder LMP2所搭载的动力系统，最大功率580马力，红区转速达到9000转。该车最独特的一项设计是将排气管设置在V8引擎的底部，这样排气尾管就从车辆顶 部而不是从侧面伸出。最初的918概念车采用了侧排气尾管，但车厂发现这种设计会导致电池附近产生不必要的热能，因此采用顶置排气管以提高热效率。从车辆后部看，两个粗大的铬镍铁合金排气尾管在车辆顶部非常显眼，看起来就像一辆蝙蝠侠开的车。

    在汽油引擎和PDK双离合器变速器之间的是一台125马力电机，它同时也是车辆的主发电机。这台电机既可以与汽油引擎共同驱动车辆，也可以与另一台前置 115马力电机共同驱动车辆。后置电机通过变速器及其七个档位驱动车辆，操控模式与汽油引擎相同。前置引擎只有一种运行速度，属于直接驱动装置，在不用时单有一个电子离合器使其与车辆的连接断开。由于这台电机只是单速，因此当需要高速行驶时只能断开连接。保时捷认为前置电机的作用不大，不值得为它再额外增 加一台变速器，这样会使操控变得太复杂。