珍贵的生日礼物 试驾感受东风悦达起亚K3

K3的侧面轮廓有些溜背轿跑的味道(关于轿跑可以参见本期的Coupe专题)，也就是车顶弧线与尾厢盖的过渡比较流畅，而且尾厢盖很短。由此也可以看出K3与其姐妹车型北京现代朗动的联系。不过，朗动犀利的腰线带来了更强的运动感，K3相对更简洁些，但车门下部的凹陷处理则在平实中透露出具有雕刻感的阳刚之气。

对紧凑级车型来说，车身尺寸是消费者在选车时颇为看重的一个指标。K3的长、宽、高和轴距分别是4600、1780、1445和2700mm，与来自日本、德国和美国的多个同级对手相比都是靠前的位置，轴距更是(并列)第一，即使与同平台的朗动比较，除了轴距和高度相同，长和宽也占有优势。尺寸有了，内部空间自然不在话下。

虽然对起亚近年来的进步已经有所了解，但坐进车内我还是发出了由衷的赞叹。从门内侧柔软的包覆材料到中控台两侧的仿碳纤维装饰，从手感极佳的方向盘到各个按键、旋钮，用料和做工都达到了同级车的顶尖水平。非对称造型、偏转向驾驶员一侧的中控台和仪表板上方的遮阳板彰显了体贴的人性化，按键式点火、仪表盘中央的4.2英寸行车电脑显示屏则带来了十足的科技感。韩国车在配置方面向来有不错的口碑，K3再一次带来了惊喜。后排空调出风口在同级车中已是难得一见，方向盘加热、驾驶员座椅通风在中级车中也算是新鲜东西了。至于带引导线的倒车影像、前方泊车雷达、USB接口、前灯仰角调节、蓝牙功能，对起亚的车来说缺了反而不像话。9月底的桂林本该不像北京那样有些初秋的凉意，但三天几乎未断的小雨也让暑气全无，座椅通风自然是没必要用到，方向盘加热倒是试了试，还真够暖和。从桂林市区到阳朔十里画廊往返近200km的试驾路程让摄影师老崔有足够的时间在音乐的伴奏下欣赏沿途风光，无论是用U盘还是光盘，各项操作都很便利，要不说还是亚洲人之间有更为接近的人机逻辑。音响效果当然比不上国际大牌，但在同级车中丝毫不差，这也离不开上乘的车身隔音效果的帮助。在试驾K2时我就对静音措施提出过表扬，高了一级的K3自然是不遑多让了。

1.6和1.8L的发动机是紧凑级车的主流动力配置，K3也遵循了这个不成文的规则。试驾车上的1.8L机属于起亚Nu系列产品，带DVVT级双可变气门正时功能，107kW的最大功率和175N·m的最大扭矩比赛拉图上的1.8L机高出了一大截。相对带增压系统的发动机，自然吸气机型的缺点是扭矩峰值来得较晚，但好处是输出很线性，初段不会感觉急躁，K3在这方面有很鲜明的表现。起步阶段，车身的动作直接反应了脚踩油门的力度，想猛想缓全都随心而动。在桂林住的酒店位于市区边缘，但出发和返回时正好赶上了早晚交通高峰，加上这里的道路偏窄，让我们体验到了并不比一线城市差多少的交通拥堵，但起起停停的过程并没有让人感觉吃力或难以驾控。到了高速公路上，K3的步伐可以用欢畅来形容。6挡自动变速9S各挡位衔接很紧密，即使不用手动模式(方向盘上有拨片哦)，加挡减挡都没有顿挫感。最爽的是减挡急加速，转速接近输出扭矩峰值的4000多r／min时甚至有了小小的爆裂感。此时发动机噪声高亢但不粗陋，而且关紧车窗的话大部分也被隔绝掉了。这台发动机在经济性上也有良好表现，100km／h巡航时平均100km油耗还不到6L。

此前试驾智跑和K5时我对电动助力转向的印象并不好，因为会有些许的延迟，但从K2开始这种现象就消失了。K3的方向盘响应很直接，虽然不是传统的运动型车，但无论是市区道路上的小弯还是高速路上变线都让人很踏实。尤为喜人的是高配车型的助力随速可变功能，揉车入位时的轻盈和高速行驶时的沉稳有显著的差别，有助于在不同环境下都能轻松自如地驾驶。

今年年初前文曾提到的一个车型因为换代时把后悬架由多连杆式“减配”为扭力梁非独立式而引发了车友的激烈讨论，其实对于以家用为主的紧凑级车来说成本较低又更为舒适的扭力梁悬架并不会构成多大的缺陷。起码就K3而言在市区和高速路上都足够稳健也足够舒适。试驾过程没有盘山路和赛道环节，想来在那样的环境中它肯定比不上那些运动健将，但正常驾驶的话在同级别中也不会出于劣势。

在本期杂志即将付印时DYK公布了K3的售价，10.28到14.987元的价格区间与试驾会上多数媒体同行的预测基本相符，也就是说在经济性上也有了足够的竞争力。出于众所周知的原因，日系车最近境况不佳，一直有着充分准备的DYK在机会来临之际应该能凭借K3迎来更好的业绩。