强大性能的超级GT 试驾感受法拉利 FF
全新的4RM四轮驱动系统
FF是法拉利第一款四轮驱动车型，但必须指出的是，FF使用的这套4RM四轮驱动系统从官方表述上就可以看出它的与众不同，“只有在绝对必要时才将扭矩传递给前车轴”。所以，在大多数常规工况下，FF依然是一台纯粹的后驱车，实现这一点的关键在于FF的前后轴之间是没有任何机械联系的，发动机传出的动力被两套独立的牵引系统分别传递至前后轴。在正常，情况下，只要地面附着力足够，发动机给予后轴的扭矩输出在F1-trac牵引力控制系统的可控范围内，且E-Diff差速器也可以对两个后轮进行合理的动力分配，那么FF就是一台纯粹的后驱跑车，和以往任何的法拉利都别无二致。
只有当地面附着力降低，所有这些系统都无法进行完善的运转，也就是后轮要出现打滑时，用于驱动前轮的PTU动力控制单元才会介入，并且直接从发动机获取动力，而无需通过前文述及的用于后轴动力的主变速箱和电子控制系统。
FF的整套四驱系统仅有40公斤重，极为轻便，而且用于向前轴输出动力的PTU单元可以胜任传统四驱车的中央及前轴差速器的作用，加上原本就起到后轴差速作用的E-Diff差速器，FF的一整套控制单元可以为四个车轮分别给予最合适的动力分配，最大程度上保证了低附着力路面以及弯道的稳定性。
无论是城市拥挤的街道还是长距离的高速公路旅行，FF都游刃有余
一台装备6.3升V12发动机的法拉利，似乎没有理由不先介绍它的强大性能。但我还是决定暂且把“性能”放到一边，来谈谈和“舒适”有关的话题。
的确，在FF诞生之前，和法拉利来谈“舒适”是很浮云的一件事情，虽然Califonia和更早先的612也可以和长途旅行的舒适性问题挂钩，但毫无疑问的是，法拉利从未像对待FF这样认真考量舒适性的问题，否则我们也不会看到最后呈现给世人的这个shooting brake外形。
其实在进行试驾之前我很希望有机会体验一下FF的4RM系统，不过初秋的上海正是秋高气爽云淡风轻的好天气，深入了解四驱系统的计划只好作罢，但糟糕的交通状况反而给了我意外的收获。虽然在点火的刹那，FF还是用非常传统的咆哮声和我打招呼，但从它的前轮压上第一个减速带那一刻起，惊喜就开始了。轮胎压过减速带时引发的震动比预计的要小的多得多，如果之前我试驾过的所有超跑在这个减速带上的弹跳系数是100的话，那FF最多只有60，这种感觉不像是一台为极致而生的好动分子，而更像是一台性能取向的三厢轿车。
为了尽可能不影响旁人，在全部的城市路况下，方向盘上的驾驶模式旋钮都被我固定在comfort模式下。在此模式下，FF的全车调校都颇为保守，7挡双离合变速箱的F1血统几乎被完全封印，只要油门踏板的行程不超过2／3，变速箱就会勤快的为你进行升挡，把V12发动机进发的每一丝能量都梳理的有条不紊，排气系统也基本上处于睡眼惺忪的状态，只有在接近三千转时才会不太，情愿的嘶吼一下，一旦挡位升高转速降低立马就回归沉睡状态。走走停停间的FF非常温顺，让我几乎要淡忘了自己脚下掌握着660匹马力的巨额能量。
在离开市区进入高速路网之后，FF的表现依然有条不紊，温和的悬挂调校在面对一些被集卡蹂躏过的路面时足够友好，加之FF的座椅填充物并不十分坚硬，所以无论怎么开你都不必担心背部和臀部会产生疼痛。如果这些描述还不够直观的话，那我们摄影师的表现就是最好的例证，在去往滴水湖的路上，他睡了整整一个小时。用他的话说，他还是第一次在一台超过六缸的跑车上睡这么久，FF的舒适性已经无须怀疑了。
