士别3日刮目看 深度测试雷克萨斯ES 300h

中国的一些老话儿总有其道理，而我们的一些传统观念却需要改变

老黄历该翻篇了，随着对雷克萨斯ES 300h测试工作的不断深入，此般感觉也越发强烈。它在很大程度上颠覆了我对这个日系品牌的传统观念，可以用一句话来概括：在保留过去讨人喜欢的特点的同时吸收了很多德系车的优点，并从里到外地散发着运动气息。

选材精、工艺佳是雷克萨斯品牌传统强项，它们在ES 300h得以继承。从纹理到触感再到对细枝末节的精益求精，这是一款很容易获得人们对定位和价值认同的车。一些金属质感装饰件的运用还令它在豪华的基础上增加了几分运动化观感，与外形交相呼应。同时，新颖的鼠标式多媒体操作系统又让车内的科技味道十足。

不过由于新增的设备多了，挤占了不少驾驶舱的储物空间，那些随身的钱包、手机和票据很难找到妥帖的搁放位置。车门上又浅又窄的储物格实用度也很低，我们习惯放在那里的测试用A4大小文件夹这次竟没了着落。

驾驶座对身体的“储存”特别好，椅背非常贴服，可调长度的椅垫又给了大腿极佳的支撑。驾驶座能降到很低，方向盘的调节范围还很大，这样就能找到绝佳的操控坐姿。车内空间自无法和加长后的对手相提并论，却也是足够让人舒坦地入座了，特别是体侧的活动会量比较大。

车前方的视野很好，A、B、C柱造成的盲区相对较小。但透过后车窗看到的景观有些过于狭窄了，同时车外后视镜的照射范围偏窄，并线、倒车都需要格外留意。

行驶中的ES 300h不再一味地强调安静，它允许适当的环境声传人车内，以便驾驶者对周围情况做出真实判断。而像胎噪、风噪等车辆本身发出的声响依旧得到了完美控制。

悬挂对舒适的表达方式更是发生了翻天覆地的变化。现在，当驶过较大的地波时不再发生令人不安的起伏不定的忽悠现象，悬挂对车身的控制力很足，通常一个往复的过程就能让车身回到稳定状态。可这并不意味着僵硬，颠簸依旧能被彻底吸收，只是方式变成了干净利落。并且，对于地面上的缝隙和硬楞的处理非常地道，耳朵听到坚实的“咚咚”声，身体的振动却特别小。由此，刚接触不久我们便对ES 300h的场地测试环节充满了期待。

不负所望，ES300h在绕桩和紧急变线两个项目中取得了令人吃惊的好成绩，就算是和同场测试的宝马3系、奥迪A4 L比也算不上逊色，而它们的测试感受却大相径庭。

用ES 300h绕桩太容易了，每个参测编辑都发出这样的感慨。它既不像3系那样有个不安分的车尾，也不像A4 L那么爱推头。只要适时地收加油门、转动方向，它就以顺滑、稳定和极富节奏感的动态完成测试，甚至几乎用不着多余的调整动作，显示出极高的易控性。而且在我的印象中，这还是雷克萨斯首款ESP关闭后不会自行开启的车型，符合运动轿车能令驾驶者更多发挥自身控车本领的宗旨。

紧急变线则更多地显示了ESP电子稳定系统的威力，它为轮胎限定了极其严格的边界，只要滑动超过这个边界，立即粗暴地进行干预，硬生生地拉回到正确轨迹上。很安全，但从车身姿态和滑动幅度上看，如果ESP能放松点儿，ES 300h还应该能创造出更高的成绩。

从根本上说ES 300h在测试场上的出色表现一方面是调校的功力精进了，另一方面也有混合动力系统的电池装在后部，让重心更低、重量分配更平衡的功劳。电力充足的时候，它可以像离弦之箭一样射穿测试跑道。但由于自重超过1.7吨，起步的瞬间还是稍显拖沓。

既然是混合动力车型，油耗测试自然是重点。在城市和高速我们用ECO模式、郊区和山路用运动模式，并采用不刻意省油的驾驶方式，结果两条油耗测试路线上都取得了藐视对手的成绩。其中平均时速只有10多公里的拥堵环境最令人吃惊，仅为百公里5.6升。

除了燃油上能为车主节省大笔银子外，长达6年或10万公里的免费保养保修基本上只需要花保险和轮胎钱了。所以，别看 ES 300h比同级对手贵，但养车的整体费用却要省很多。4S店的维修师还告诉我，临近出保时他们会把能换的部件换一遍，差不多又是新车了。