追赶轻量化的浪潮 解读凯迪拉克CTS 28T

    CTS曾是凯迪拉克钻石切割设计的开山之作，到现在历经三代，整体风格不断演化，但作为灵魂的钻石切割设计语言始终贯穿其中。设计上的高调与美是该车系的主要卖点，如果有人说第二代车型的出现让第一代车型非常落伍，那么我觉得第三代车型的出现让几乎所有车型在人机交互上都显得有些落伍。

    第一代凯迪拉克CTS是《黑客帝国2：重装上阵》中的明星，还是2004年凯迪拉克正式进军中国的第一款车型，CTS这十年来的进化，是其设计语言的不断传承和发展。

    全新CTS在车身比例上更加修长了，车身比上代车型加长了106毫米、车顶降低了37毫米。他采用更加独特的线条设计：大灯组及前保险杠处的线条同车身侧面的线条融为一体；发动机盖上刚劲有力的四条棱线；以及镶嵌式的镀铬门窗装饰条，创造外观细节的豪华感。

    高调耀眼的前后车灯。车身外部使用了182颗LED光源灯，前闪电LED直列日行灯，后直列飞翼式尾灯，很强的视觉冲击力。全新CTS的确是兑现“不玩酷，毋宁死”承诺的车型，是美系豪华车优秀设计的代表。

    CTS也在追赶轻量化的浪潮，车身大量应用了铝合金部件，其中铝车门是凯迪拉克车型首次采用。除了追求整车轻量化外，重量配备也是重点考虑的对象，经过结构配重，最终造成前后50/50的重量分配。

    先期进入中国的全新CTS只有一种发动机配置，就是2.0升涡轮增压发动机，与之相配的是一台6挡手自一体变速器。没有8挡自动变速器（它与3.6升V-6发动机配合），也没用四轮驱动系统，但有逐渐成熟的电磁悬架。

    最初当我面对接近5米长的全新CTS时，想到只有一款2.0升发动机，心里不免有些小小的担忧。美式汽车，尤其是高端的凯迪拉克品牌车型，以前都是以大排量、高动力输出见长，难道在如今时髦的绿色环保压力下会改变驾驶风格吗？看过车型数据后担忧消失了，别看发动机排量小，能量却不小。它的最大功率203千瓦，最大扭矩高达400牛米。什么概念，一般情况下接近4升的自然吸气发动机才能有如此高的扭矩，而这个扭矩值也确实超过了CTS另一款3.6升V-6发动机（目前不引人中国）的373牛米。再加上轻量化的车身（试驾车装备质量1689千克），直线加速应不成问题，官方公布的0-100公里/小时加速时间为6.6秒。实际驾驶也确实如此，油门到底的响应一流，加速有强烈的推背感。中低速和高速段的加速能力都很出色，在一段高速路上，90公里/小时左右正常行驶，一脚油门下去，不经意间车速已经上升到160公里/小时。一般情况下，变速器与发动机匹配良好，换挡过程很难感受到明显的冲击。但加速收油后，我们感受到了几次发动机转速的上升，我想，这应该不是中国消费者喜爱的模式。

    变速器挡把上有M按钮，通过它可以切入手动模式，通过方向盘后的换挡拨片加减挡。变速器手柄后有调节工作模式的按键，可循环转变变速器工作模式，包括普通、运动和防滑。在普通模式下，车速100公里/小时发动机转速在1900转/分，大致显示速比分配还是比较利于省油。CTS的坐姿比较低，有一种驾驶跑车的感觉。司机座椅整体上柔软舒适，有良好的包裹性，有很多项调节，并带通风加热功能。仪表盘采用数字模拟仪表，有三种表现形式，就像XTS上所呈现的那样。与XTS相比，仪表盘显示风格上经过改良，不会有缭乱的感觉，反倒是各司其职，各有所爱。

    CTS转向系统在弯道上表现良好，给人的感觉就是直接精准，直线稳定性也很出色。在连续变线行驶中，转向系统表现出柔和的一面，使车身动作更显优雅。全系标配的Brembo刹车系统让制动过程平稳、线性，给驾驶者十足的安全感。噪音控制本就是凯迪拉克的强项，这次，CTS不仅带来常规减振抑噪措施，如我们容易看到的前机器盖下厚厚的隔音材料。还使用了BOSE ANC主动降噪静音技术，通过车内音响系统发出反向波，有效抵消传入车内的发动机噪音等。带来的结果就是各工况行驶都相当安静。

    在以往美式车与欧洲车的对决中，中国消费者往往更青睐德国车，其中最主要的理由就是底盘扎实，质感和运动感出色。但随着电磁悬架的引入，这种观念受到了很大的冲击。电磁悬架是零部件巨头德尔福（以前曾隶属通用）在本世纪初的一项发明，它的弹性元件不再由传统的金属或空气构成，而采用了磁悬浮液，通过磁场改变电磁悬浮颗粒的方向，改变悬架系统的刚性。由于电磁结构和悬浮液的特性，它对路况变化的反应非常快，理论上每秒能做出1000次变化，能很好地适应不同路况的需求。

    电磁悬架最早应用到科尔维特这样的跑车上，以提升适应路况的能力。后来，这项成果也逐渐应用到凯迪拉克的高端车型上，到全新CTS已经是电磁悬架的第三代产品了。对于装备电磁悬架的CTS，我们的美国同行MT的编辑们不吝溢美之词。他们认为：“CTS凭借电磁悬架实现了完美的舒适性，尽管可能有些硬，但效果绝不亚于任何同级对手，而当遇到有挑战的路段时，他又表现出轻盈和敏捷。”按我个人的感觉和猜想，CTS悬架的基础设置应该是稍微偏软的，让他赢得了非常好的舒适性。而电磁悬架调整迅速的特性，让一些不平路段的悬架设定变硬，行车过程中就有了相对明显的底盘冲击，这或许是MT编辑认为有些硬的原因。在弯道上，电磁悬架会适时补强弱侧，能让他驾驶起来轻盈和敏捷。总的来说，CTS并没有梆梆硬和感觉趴地的底盘，但弯道驾驶效果还很出色。

    凯迪拉克在CTS也使用了座椅振动方式提示车道保持和前后障碍，据说这种方式在业界是唯一的。有的方面真心挺好，醒。但如果前后就过个行人也要振一通，好像在中国路况下会比较恼人。但不管怎么说，它的安全提醒力度还是很大的。相对于首次在XTS上使用CUE系统，这次在CTS上的体验愉悦多了。这可能是一种习惯改善，也可能CTS改善了某些触控键性能。中央区位的触控键变得灵敏易用，它带给我们一个真正的触控世界，拓展了人机交往的最大可能。历史悠久的安吉星系统依然好用，它让我们在不太熟悉的地方驾驭自如。我们大概用安吉星呼叫了4-5次导航，每次都能快速准确地把我们带到目的地。

    当然，CTS还有很多移动互联的扩展应用，如全新的My Cadillac。这是一款手机应用，包括：无忧驾驶、用车提醒等等，听着很时髦，但由于试驾时间有限，我们还无福体验，下次吧。

    与其他车企在配置上的斤斤计较不同，凯迪拉克为CTS全系标配了很多顶级的设备。如10安全气囊，包括前排膝部和后排侧气囊，这个在同级里还真不多见；博士音响，以及博士ANC主动降噪技术；还有Brembo刹车系统。

    凯迪拉克把CTS定义为个人化中级豪华轿车，与XTS相比，后排不是他的重点。因此，他在国内市场的竞争对手锁定在宝马5系标准轴距版、奔驰E级标准轴距版等车型上。我们知道，在豪华车市场上，目前欧洲车的拥趸还占大多数，但分化是必然的。凯迪拉克总体销量上爬升就是一个佐证，它已经位于第二阵营的前列。全新CTS在外观与性能，以及独特个性上的表现，会让凯迪拉克品牌再次赢得尊重。