良好的运动基因 深度试驾长安马自达CX-5

动力 活泼聪明的动力组合

马自达在2010年提出创驰蓝天（SKYACTIV Technology）的技术研发，在国内CX-5是第一款应用这项技术的车型。创驰蓝天是将“驾驶乐趣”与“环保、安全”相统一，涉及发动机、变速箱、底盘、车身结构等，是马自达对旗下车型主要元件进行的整体优化。

CX-5的发动机最大功率为144kW（196Ps）/6100rpm，最大扭矩为252N·m/4000rpm。这个数据在与同级的涡轮增压发动机和自然吸气发动机对比中都表现的很出色。

出色的动力离不开高达13:1的压缩比，马自达通过运用排气正时可变、配备4-2-1的排气管以及改变活塞顶部的形状，减少了气缸内的尾气残余量，使得可燃混合气温度降低，即使高压缩比也不会产生爆震。这又带来另外一个好处，就是CX-5只需要93（京92）号汽油就足够了。

CX-5还对发动机的润滑进行了改进，摩擦力减小，发动机的震动和噪音都不算大，高转的声音也很好听。

马自达CX-5采用了6速手自一体变速箱，看起来规格并不高，但是它的奇妙之处在于换挡平顺、响应迅速，并且有一套很完善、很懂驾驶的换挡逻辑，能根据油门的开度和踩下的速度，随时选择最合适的档位。同时CX-5对驾驶习惯的学习和适应能力很强，基本上只要一脚深油门，车辆就开始处于兴奋状态。

在80km/h的时速急加速，变速箱会从6档直接跳到2档，转速表指针直逼红线区。如果这时候松开油门，行车电脑会将高转速维持4秒左右，这样就能获得更好的再加速响应。

当车辆在巡航状态，同样的油门变化幅度，慢慢的踩下去和快速的踩下去，效果完全不同。慢慢地踩下油门，车辆只会在当前档位缓缓地提速；而如果是用很快的速度踩下，CX-5会立即降下2-3个档位来回应驾驶者。

在手动模式下，CX-5的驾驶者拥有很高的自由度，即使将转速踩到6000转的断油红区，变速箱也不会升挡，一切听从驾驶者的安排。

比起大多数变速箱只是装装样子的手动模式，马自达这台创驰蓝天变速箱确实有乐趣得多，更难得的是，它还能很平顺，响应速度也是相当的赞。

优点：动力响应很迅捷

缺点：爆发力还是不如涡轮增压发动机

操控 可以带来过弯乐趣

坐进CX-5的车内调整座椅和方向盘，很容易就能得到一个类似开轿车的坐姿。而整车无论是方向盘的感觉还是车身的反馈，完全可以把它理解为一辆升高了的马自达3。

CX-5方向盘的回馈力不算大，在中间位置基本没有虚位。相对其他SUV车型来说，这套电子助力方向的路感算是丰富的。转向时的回馈力轻，但是很线性。即便在车速达到120km/h的时候，转动方向盘也不会感到特别的沉，少了一份扎实，但多了几分灵性。

像很多标榜运动的车型一样，CX-5的悬挂也非常硬朗，车身传来的路感很丰富。同一个下陷的井盖，当慢速通过时能清晰感受到车轮下落、滚动然后上升的整个过程，而稍快速通过，只有“砰砰”两声，整个悬挂处理得干净利索，车身震动很小，非常坚韧。

受制于高重心的天然劣势，CX-5过弯时会有侧倾，在弯道游走或直路变线时，虽然没有手起刀落的利落，却也不乏灵活。当遇到大的转弯时，它的支撑力足够，可以给人很高的信心。而在急弯中，可以感受到四驱系统将一部分动力分配给后轮，尽量降低推头（转向不足）的趋势。

在门头沟的山区，有一段路我曾经来过多次，相比之前驾驶奔驰G500、雷克萨斯LX570这些非承载车身的大家伙时候的小心翼翼，CX-5给予的过弯信心简直让人感动得想哭。

针无两头利，偏硬的悬挂带来的就是不太舒适的乘坐感，对坐垫偏硬的CX-5后座尤其明显：在驾驶者享受丰富的路感时，后座乘客一定会眉头紧皱。而遇到大的起伏如减速带，整个车都会比较颠，这时候你能明显感受到硬悬挂和薄轮胎带来的副作用。

CX-5的刹车踏板踩下去时脚感很充实，刹车力度也很线性，和前面说到的变速箱、悬挂一样，能感受到调校的用心。在急刹车时，刹车踏板弹脚的力度略大，如果有些心理准备的话，不会惊到驾驶者。

创驰蓝天技术还包括低风阻的车身，这在高速时体验明显。在中低速行驶时，CX-5车内的噪音比较大，主要集中在胎噪上，车厢地板下传来“轰轰”的声响（试驾车行驶3.6万公里，轮胎也有一定程度磨损）。一般车辆在高速公路上巡航时，噪音的主要来源是风噪，这时候CX-5的优势就显出来了，它的噪音明显比很多 SUV都要小。

但是，CX-5传到车内的鸣笛声音也太大了，感觉就像喇叭安在了中控台的空调出风口里。

总体而言，CX-5的隔音水平与它的操控调校完全没有在一个水平线，我们姑且认为工程师只有这么多精力吧——调好了悬挂、刹车和动力，没能力再去优化噪音了。

优点：方向回馈自然，过弯信心高

缺点：清晰的路感一定程度上降低了舒适性

启停系统/四驱系统

CX-5上的启停系统是同级别当中最好用的，打火时候的抖动很小，启动时的反应与抬刹车的动作保持一致，几乎就没有迟滞，细腻程度令人满意。

让i-STOP工作有两个条件，一是方向盘的转向角度不大于45°，二是在刹停后继续深踩刹车，这样才会熄火。

在D档熄火后，可以推到N档，然后松开刹车，这样车辆不会重新启动，可以让驾驶者休息一下右脚。或者也可以选择在D档浅踩至停车后，将变速档杆推到N档，发动机会自动熄火。

相比起来，奥迪等其他品牌的启停系统，需要驾驶员一直踩住刹车，无论什么挡位，只要一松刹车就启动，那就不够聪明了。

因为系统默认在转向角大于45度时不会启动，因此在D档熄火后，转动方向盘发动机会重新启动。这样一来，在低速泊车时由于方向盘一直在转动，就不至于因为踩刹车过重而触发启停系统导致熄火。

不过这套系统也有自己的局限，在我驾驶的这几天里，遇到最长的熄火时间是2分钟，之后发动机会自动重启。而且在这种情况下，因为电力不足而启动时发动机的震动会比较大。

i-STOP的好用离不开CX-5上的i-ELOOP能量回收系统。在松油滑行和制动阶段，i-ELOOP系统可回收能量，通过电容器快速地充、放电，充满的电源可供车上的电器使用，减少了带动发电机消耗的能量，从而达到省油的目的，同时也延长了蓄电池的寿命。

四驱

马自达CX-5的四驱系统的官方称呼为主动扭矩分配四驱系统（ATCC 4WD），实际就是一套适时四驱系统，前后桥均为普通的开放式差速器，前后桥之间为多片离合器式差速器。

CX-5平时为前轮驱动，遇到打滑会将部分动力传递到后轮，但是不能锁止，基本上依靠车身稳定、牵引力控制等电子系统进行制动，但是力度有限。

这是最简单的四驱类型之一，也是大部分城市SUV采用的四驱形式，可以应对冰雪天气的湿滑路面，但是只要难度稍高，这套四驱系统就疲于应付了，所以还是在公路上老老实实的开吧。

你会为驾驶乐趣买单吗

马自达CX-5是一辆越开越觉得好玩的车，它的消费群体也偏年轻化。特别是像70后、80后这群人。

不过，当这个消费群体需要兼顾家庭和生活，心态与用车需求也逐渐产生变化，多方面因素下，SUV是他们购车的首选，虽然还有驾驶激情，对驾驶乐趣还有追求，但是需要考虑的现实因素依然太多。比如品牌形象，比如乘客的满意度等。

在这篇文章的开头，我试图寻找CX-5销量一般的原因，几番研究和对比，我却并没有找到一处致命伤。但是一个个小问题累积起来，会逐渐地拉低人们的好感，直至放弃。

CX-5是一辆很有个性的车，在静止时，它可能会暴露出很多小毛病。但是在跑起来后，它又用尽浑身解数讨得你的欢心。

那么，你会因为它带给你的乐趣而包容它所有的小毛病吗？