最低油耗百公里2.5L 试驾第四代普锐斯

    以前总觉得“省油费油无所谓，省油才能省出多少钱”，这些年随着生活阅历的增加，我对省油的理解也有了些变化，一来是混动车型的确是省油省钱，省下的钱都是自己的；二来是降低排放确实具有社会意义，更是一种消费理念的转变，看到日本满大街HYBRID车型时也颇有感触，我想第二点可能是我5年之前所不能理解的。如果现在让我选择卡罗拉或雷凌，我毫无疑问会选择双擎版。

    在写新普锐斯之前，我还是想再啰嗦一嘴混动的意义，看到有些网友留言和评论里有些对混动的理解有偏差或者偏见，我想是现款普锐斯定价太高了，虽然国产了两代，但只有少数人能够真正体验到混动的好处。

    丰田的混动车型，千万不要把它当做什么另类车型，完全可以理解一台“更省油、动力更好的汽油车”，它不会改变任何的驾驶习惯，该加油加油，平时怎么开就怎么开，车辆电脑会根据工况和驾驶习惯自动进行电动、混动的调配，电池寿命和可靠性都不需要去理睬，你能觉察出来的与汽油车型的不同仅仅是：咦？油耗少了一半（不止是低速，跑高速也省油）；咦？动力居然更好；咦？低速居然没声音。丰田在混动方面的造诣比全球任何一家厂商混动都优秀，至少在目前是这样的。

    第一眼看到全新普锐斯的时候，我着实被外形小雷了一下，如此夸张的设计风格对丰田来说是一个巨大转变，比雷克萨斯和新埃尔法的转变的更加夸张，看了几天也倒习惯了，日本的道路上从来就不缺少个性的车型，发达国家的消费者买车对于美丑也会评判但对于真正买车似乎影响没有那么大，普锐斯对于丰田来说具有特别意义，即使设计得如此张牙舞爪，即使你认为它的长相出格，它的闪光点绝对会把一切关于丑的言论遮掩掉。

◆ 无论静态还是动态 质感明显提升

    “如果你坐进第四代普锐斯，你的感觉将会完全不同，不管是静态还是动态”，这句话出自普锐斯的总设计师。说真的，单从第四代的内饰来看，也没觉得有多好，除了设计稍微个性一点，做工和整体感觉跟一般的紧凑型车差不多，但是，当我从第三代普锐斯上来再走进第四代里的时候，才能深刻的领悟到这老头儿说的没错，座椅舒适性、内饰质感、用料果然都是能看得到的提升，于是乎，我总结出一句名言：没有对比就没有发言权！

图为左舵官图

    开起来也一样。我特意分别试驾了第三代和第四代普锐斯车型，我能明显感受到新车的车身刚性比第三代更加紧致，减震不像第三代那么生硬，尤其经过琐碎路面时，吸震和静音性能提升非常明显，厚重感提升不少。

◆ 百公里油耗2.5L

    第四代普锐斯可以做到一升油跑40公里，换算一下也就是每百公里的油耗是2.5L，如果说这只是一个最低数字的话，那么现款第三代普锐斯的百公里真实综合油耗为4升多甚至更低，即使维持现状也已经很不错了，但事实是，新普如斯的油耗只可能更低。

2.5L的秘密：

○ 发动机采用1.8L排量的改良型2ZR-FXE，最大热效率为40%，达到同级最高水平（与截止2015年10月的汽油车对比）。

    ・进气口和活塞形状有所改良，燃烧室内气流更强。采用高能点火技术加快燃烧速度，通过导入大量EGR（废气再循环）气体提高燃烧效率。

    ・改良后的冷却水通道使发动机内部温度最佳化、各滑动件摩擦降低以及采用低粘度机油使得热效率得到提升。此外，增加了发动机冷却水流量切换阀，并首次采用加速发动机预热的系统，使得冷机燃油效率也得到提升

○ 电机、驱动桥、动力控制总成、驱动电池更加小型轻量化和低损耗化，有助于有效利用空间和提高燃油经济性。

    ・采用多轴电机和平行轴减速齿轮（从行星齿轮变化而来，损失更低），较过去更小型，损失降低大约20%；

    ・新开发的高转速电机采用新的绕组方式，体积更小，功率密度更大；

    ・动力控制总成采用低损失元件，损失降低大约20%。此外，通过小型化实现传动桥垂直搭载。可将过去设置在后备箱的辅机电池移至发动机室。另外，驱动用电池设置在后座下方，有助于扩大后备箱空间（老款446L→新款502L）；

    ・驱动电池方面，同时新开发了小型化高性能锂离子电池和镍氢电池，可安装在后座下方，有助于提高燃油经济性。

○ 通过采用“自动开关的进气格栅”、“小型化和高回收性能的废气余热回收器（可回收发动机废气余热加速冷却水升温然后用于发动机热机）”等预热技术，提高燃油经济性。

○ 与老款相比，车身高度降低20mm，车顶最高点前移170mm，空气动力性能进一步提升，风阻系数仅为0.24，达到同级世界顶级水平.

    我想上述的官方资料已经很平实地讲明白了新普锐斯在节油方面的改进措施，除此之外，它还首次增加了四驱车型。

◆ 关键字：独立后悬挂，四轮驱动

    第四代普锐斯采用四轮独立悬挂的设定，后悬挂由之前的扭力梁改为双叉臂，毫无疑问是提高舒适性和操控性能。

    在驱动方面，普锐斯采用新开发的的E-Four四驱系统，就是前轮采用发动机驱动，后轮采用电动机，可在积雪道路上辅助车辆正常起步，日常行驶也更加稳定，更关键的是，它的后备厢容量并没有因为增加四驱而缩水。

◆ 为什么会有锂电池、镍氢电池两种配置？

    新普锐斯有锂电池和镍氢两种电池版本。至于为什么，工程师表示是为了响应全球一些地区的法规政策等，消费者其实并不需要知道采用的是什么电池，因为这两种电池在最终工作效果上是没有区别的。

◆ 锂电池和镍氢版本是否有不同调校？

    因为锂电池和镍氢电池的重量不一样，会造成整车重量的不同，工程师并没有对两个版本的悬挂进行特别调校，而是通过轮胎（尺寸、轮毂大小）去找补因为车中不同而产生的操控差异。

◆ 新普锐斯的亮点配置

● 不一样的自动空调

    采用S-FLOW（坐乘集中模式），能够检测副驾和后座有无坐人和车内温度等，自动控制没有坐人的座位的空调，智能地实现乘员舒适性和低油耗。

◆ 依然有插电版本 但不是重点

    同上代车型一样，第四代普锐斯也有插电版本，纯电行驶里程是50km，但是插电版本依然不是重点，充电版本主要针对有充电条件消费者，这样可以做到更省钱。

● 写在最后

    有人说世界上的混动车有两种，一种是丰田，一种是其他，至少到目前为止我认为这句话是完全正确的，新普锐斯只是丰田混动车型中最有意义的一个代表，在产品层面它已经做到了目前混动车的最高水平，而且第四代普锐斯的驾驶质感显著提升，离完美更近一步。总有人问为什么丰田做不出秦（大容量电池的插电混动车）或者纯电动车，从技术的角度，其实让丰田去做就是分分钟的事，它拥有最强的混动逻辑控制，一定程度上讲无非就是加大电池罢了，但这会违背丰田纲领里为人类提供便利的初衷，因为充电已经改变了人类使用汽车习惯了，即使充电设备再完善，按最快速度也得1个小时以上，丰田可能不会在纯电动汽车领域深入发展，未来的目标是普及氢能源。其实当说到丰田对纯电动车的看法的时候，丰田首先提到并不是技术解决方案容易或者困难，而是，如果制造纯电动车，可能会使一部分配套企业的员工下岗，不利于社会的整体和谐，这也不是丰田的初衷，这种责任感让我对丰田更加尊重。

至于国产，确切的说我不确认第四代普锐斯是否有国产的计划，因为前两代车型的销量较差，定价较高，主要是国家对这类车型没有补贴（除部分城市），卡罗拉和雷凌的双擎版本又刚刚上市，或许全新普锐斯暂时不会有国产计划。