如同梅西一样的存在 测试广汽丰田雷凌

主攻驾驶的紧凑级

要说雷凌的过人之处，我们还是得从长轴距说起。我们都知道，日系紧凑级产品通常都会拥有不错的空间，当然雷凌也不例外，2700mm的轴距让后排乘客大可随心所欲，平整的地板更是值得称赞的地方。并且在舒适性上，座椅的柔软程度也是恰到好处，此外头部空间也不显局促。回到驾驶席，和卡罗拉不同的是，雷凌除了拥有不错的舒适性外，座椅的包裹性和支撑性，让运动感萦绕身旁。值得一提的是，座椅前后和上下的调节幅度，在众多竞品中都占据首席。

手边的换挡杆设计和同门师兄几乎无差异可言，模拟8挡的S-CVT无级变速器也被移植过来。采用了新一代高效变矩器后，S-CVT变速器实现了更宽的变速范围，它能够更连贯并且快速地调节变速比，使发动机维持在最高效的转速区间内。真实路况中，S-CVT的换挡细腻而迅速，盯住转速表几乎是惟一能够发现变速器响应的方式。很幸运的是，我手中的这辆豪华版配备了换挡拨片，无疑让雷凌的运动性表露无遗。厂方表示，使用换挡拨片后，S-CVT的换挡时间小于0.35s，这种响应速度显然不亚于双离合变速器。和拨片换挡同样出色的，还有S-CVT的手动换挡模式，两者换挡速度相差无几，快且稳。

和同门师兄相同，雷凌也搭载了1.6L和1.8L两款发动机，其中1.6L 4ZR-FE发动机最大功率90kW，最大扭矩154Nm； 1.8L 7ZR-FE发动机最大输出功率为103kW，峰值扭矩为173Nm。印象中，丰田驾驶表现一贯“轻浮”，但这次雷凌一改昔日舒适驾驶的态度，试图改变驾驶感受的不足。就拿油门设定来说，它放弃了初段灵敏，向前蹿的设定方式，如今初段表现中规中矩，随后才表现出了不错的加速度，但有一点还是不太令人满意，那就是高转速下的发动机噪音，除此之外，双VVT-i可变气门正时系统和 ACIS智能谐波增压进气系统(改变进气管长度，提高进气效率)等，雷凌也同样应用。

为了强调雷凌的运动风格，在换挡杆后方还有一个有可能被忽视的SPORT按键，它就像S挡，将发动机稳定在更高的转速区间，不过只提升了500rpm而已。雷凌的转向和悬架对路面的回馈比较清晰：转向指向性相对精准，转向力度也一改之前的轻盈，变得沉稳了许多；至于悬架，在保证了舒适性的前提下，也更多地偏向了韧性，使得侧向支撑力表现得游刃有余。广汽丰田方面表示，雷凌在内部测试中，100km/h-0的制动距离为40.7m，这样的测试结果对它而言值得使人信服。

对于紧凑级产品消费者看重什么?设计?品质?还是性价比?截止到发稿，雷凌的售价还未公布，但广汽丰田此前曾经表示起售价会定在10.78万元。看看同门师兄的定价我们不难猜测，在同样的起售价面前，雷凌的顶配车型也不会超过16万元，很显然这是一个具有非常大诱惑力的价格。与此同时，冲击年轻人购车列表的雷凌，又拥有着犀利的设计，以及更加注重运动的风格，何乐而不为呢?