比跑车有趣 试保时捷Cayenne Turbo GT

在哪里验证我说的这些呢？夺命T10啊！

简单来说，ZIC是赛道的样本房，什么经典路数都有且不会太绝。比如T9和T10这个组合弯吧，舍T9取T10，让T9晚点、慢点入弯并打出一个大的转向角，遥遥指向T10出弯方向，使劲全油门往T11冲。

T9与T10这个组合弯非常考验轮胎抓地力和车身动态控制，很多人进T9弯甩、出T10弯推，下面这个Gif是我开Carrera S拍的，大家可以看看地上的轮胎印，鬼画符似的，不是T9掉弯里，就是T10上草地……

而在这里，两吨多重的Cayenne Turbo GT证明了自己真的可以胜任，过弯姿态一点都不尬，稳稳妥妥抓住Apex压过去路肩再开油门冲出T10。

绝了！绝了！

这可是一台SUV啊……

卷王卷王~

实际上整圈下来最惊险的反而是最后的T14，这个右直角弯害惨很多人，因为尾速很大程度决定于此，入T14的制动早了迟了都扑街，尾速高了低了都扑街，高手们的圈速基本就看这个T了。

因为不想吃沙子（或者上其他媒体的头条），我选择了舍T14的保守方案，提早减速。

考虑到珠赛比较费刹车，这也是我认为Cayenne Turbo GT这套碳陶制动盘厉害之处，它居然可以一天之内刷100多圈……

速度与激情的时间过得很快，我很快就回到P房放下头盔了。心里的疑团也解开了，果然可以加上GT后缀，这是一台属于赛道的车。若你只想买到全市最新鲜的油麦菜，开一台Cayenne S 2.9T就好了，用不着Turbo，更用不着Turbo GT。

最后说说一些细节的改动吧：

1、GT专用的前裙板，纵向嵌入车顶扰流板的碳纤维侧板，可自主延伸的后扰流唇，视觉效果抢眼的碳纤维扩散器。

2、其中，后扰流唇（自动尾翼）较Cayenne Turbo Coupé加宽了25mm，从而可在车辆达到极速时增加高达40kg的下压力。

3、四座Coupé布局，前排的8向运动型座椅和带两个独立座椅的后排运动座椅系统成为标配。当然你也可以“免费”选配18向座椅，只是你会损失美妙的Alcantara座椅材质，属于自愿减配。

4、舱内Alcantara面料使劲堆，“Turbo GT”标识放在鞍座上、头枕、手扶箱包裹物上、仪表盘上等等位置，座椅的金属钕和北极灰对比色甚是好看，钕银色的安全带和黄色指针的转速表针/SC表针也是专属配置。

5、搭载全新一代保时捷通讯管理系统（PCM 6.0），不仅全面兼容CarPlay，且已深度整合了Apple Music，安卓用户也可以用Android Auto来连接这台车已经到顶，剩下能选的就是内饰改个材质、改个色的项目，丰俭由人吧。

写到这里，文章就要结束了。

Cayenne家族始创于2002年，第一代卖掉27万辆，第二代卖掉50万辆，第三代正是当前这代，单靠汽油机挤牙膏就挤出个纽北SUV圈速王，为Cayenne家族正了名，咱不止是摇钱树，还是SUV领域的扛把子。毫无疑问，EA825还有不少潜力，只是保时捷暂时留后手罢了。

说到这里，我们是不是应该再次感谢Cayenne呢？它不仅救了保时捷，还用Turbo GT证明了自己的性能依然很有保时捷赛道风范。