既生瑜何生亮 威兰达双擎对比CR-V混动

● 四驱结构

虽然都是混动车型，但四驱结构完全不同。威兰达采用的是丰田的E-FOUR四驱系统，后桥带有一个独立电机，为后轮提供动力输出。不同于传统意义上的四驱，它的前后轴之间并无关联，几乎就是各干各的，优点是响应速度快，缺点是电机所提供的扭矩非常有限。在丰田系的很多混动车型上都在使用这套四驱系统，以我们先前的经验来看，它的越野能力很难令人满意。

再来看看本田CR-V，它采用了传统的适时四驱形式，通过一组电控多片离合器来进行动力传递，而轮间限滑依靠ESC来进行。理论上，这套四驱系统可将最多60%的动力传递到后轮。从结构来看，它的实际表现应该要比威兰达强一些。

● 滑轮组测试

威兰达在滑轮组测中表现不尽人意，即使完成最简单的双前或双后轮有附着力的测试项目，也显得不够从容。在交叉轴项目中，威兰达勉强通过，能感觉到电子系统在持续介入，但限滑力度不是太大。而面对难度更高的单前轮及单后轮有附着力的情况，威兰达均无法通过，一是电子系统限滑力度不够，二是整体的扭矩表现比较平淡。

CR-V在滑轮组中的表现要强于威兰达，并且通过了单前轮有附着力的测试项目。在实际感受上，电子系统的响应速度稍快一些。当车轮开始打滑后，从车外视角能明显看到电子系统的干预，有附着力的车轮一直处于较劲的状态。值得一提的是，它的主观感受很像是纯电动车，动力非常直接，但沟通感不是很清晰，不像传统内燃机会有明显的动作反馈。

● 拉力测试

拉力测试的方法与滑轮组测试有些类似，通过滑轮的不同组合，来测试有附着力的车轮扭矩出力以及限滑能力。不同的是，滑轮组测试展现的是综合结果，而拉力测试则是通过确切的数据来体现整台车的动力表现。测试包含单前轮/后轮、双前轮/后轮、交叉轴及全轮驱动共六种测试项目，详细得出车辆在各种工况下的拉力数据，可作为滑轮组、实地越野测试的一项参考。

在全轮都有附着力的情况下，丰田威兰达的最大拉力值为1096kg，对于这一级别的车型来说，这个拉力数值属于常规表现。本田CR-V的最大拉力值为815kg，整体水平比较一般，这与i-MMD的特性有一定关系。在随后的测试项目中，我们将把这两项数据分别作为两台车的计算标准来进行数据比对。

在后轴有附着力的情况下，威兰达最大拉力为365kg，后桥可以分配到33.30%动力，表现并不理想。从图表可以看出，后桥的出力不稳定，持久力也不够。反观CR-V，最大拉力为430kg，后桥可以分配到52.76%动力。相比威兰达，后桥动力更强，持久力也更好。

在前轴有附着力的情况下，威兰达最大拉力为847kg，前桥可以分配到77.28%的动力，持久力还是一般，但拉力数值还是不错的，这与威兰达的四驱结构有很大关系。CR-V最大拉力为790kg，前桥可以分配到96.93%的动力。

交叉轴不仅考验四驱系统的轴间动力分配，还考验轮间的牵引力分配，也就是轮边的限滑能力。威兰达最大拉力为730kg，为全附着力的66.61%，从图表可以看出电子系统的工作比较积极。CR-V最大拉力为466kg，为全附着力的57.18%。

在单前轮有附着力时，威兰达最大拉力为150kg，为全附着力的13.69%，而单后轮有附着力时，最大拉力为135kg，只有全附着力拉力的12.32%。威兰达的轮间限滑能力微弱，主观上几乎感觉不到，这也很好的印证了威兰达在滑轮组中的表现。

CR-V的单前轮最大拉力为320kg，为全附着力的39.26%，单后轮拉力为290kg，只有全附着力拉力的35.58%。相比威兰达来说，CR-V的成绩要好一些，它的限滑系统工作比较积极，但动力系统的出力不是太迅速，需要更多的时间才能达到最大输出。

做个小结，威兰达在全轮驱动时的拉力值更高，但轮间限滑能力、持久力和单轮拉力值都偏弱，以上几个方面反而是CR-V占据了主动。结合滑轮组的测试结果来看，CR-V更好的表现也就不难理解了。