向快乐进化 雪佛兰新赛欧两厢试驾报告
我们紧接着上路来体验一下EMT变速箱的驾驶感受(试驾车型为1.4L EMT)，一起步，你就会发现这台EMT的与众不同，传统的AMT车型只根据油门踏板的位置控制离合器，只有踩下油门时，离合器才会接合，所以AMT不会像传统的AT车那样挂上行车挡松刹车就会前进，在坡路停车起步和倒车时既不方便也不安全。而新赛欧的EMT则会同时采集油门踏板和刹车踏板的位置信息，在松开刹车时，离合器会接合至半联动状态，提供一定的动力输出，踩下油门时离合器就会完全接合。所以，新赛欧可以像传统的AT自动变速箱车型那样在不踩油门的情况下缓慢行驶，在坡道起步时不易溜车，而在倒车时不再需要像传统AMT车型那样让右脚频繁地在油门和刹车踏板之间反复操纵。在变速箱的程序系统上，新赛欧的EMT无疑要领先一些。
因为有缓行的功能，所以空挡对安全显得更加重要，量产车空挡（N）标识为红色，并且贴有安全须知
这款变速箱的平顺性要比我们想象的要好，虽然每次切换挡位时都会有明显的动力中断，但是离合器的结合速度适当，加上挡位的齿比较紧密，换挡时转速落差较小，所以动力的接续比较柔和，并不会像其它的AMT那样突兀。在换挡时间上和其它AMT变速箱车型相当，与我们操作手动挡车型的速度没有太多差别，可能比那些熟练的老司机们要慢一些。不过从平顺性上来看，如果和手动挡车型相比，新赛欧EMT能够让每个驾驶者的表现都像个有数十年驾龄的老司机，如果忽略换挡时间的话，其对顿挫感的抑制完全能够媲美甚至超越市面上的4速自动变速箱。
变速箱的设定比较偏重经济，通常在2000-2200rpm就会升挡，不过随着油门踩踏深度的不同，它会自动改变换挡时机，油门到底时，它能够将转速一直拉升到5000rpm之后才换挡，不过从油门踏板到底，到变速箱作出反应降档再到发动机传来高亢的回应，你需要等待两秒钟以上的时间，所以每次你都需要在实施急加速前给自己预留1-2秒钟的时间先把踏板踩下去。在S模式下，变速箱的响应速度似乎没有明显的提升，只是换挡时机会有所延后。
EMT的手动模式总会让我们有一种EMT比手动变速箱更慢的感觉，因为驾驶手动变速箱车辆时，我们拨动排挡杆时已经完成了断开离合器和选挡的过程，只剩下离合器接合这一步，而当我们拨动EMT的排挡杆之后，变速箱要完成的是断开离合器---切换挡位---接合离合器的全过程，自然要花更多时间，如果用整个过程的时间来比较，手动变速箱和EMT变速箱的换挡时间是相当的，而对于新手来说，EMT的速度明显要快一些。在手动模式下，转速达到6000rpm时，变速箱会强制升挡，对于新赛欧的车主们而言，6000rpm应当是很少有机会触及的，这样的转速对发动机的动力榨取已近极限了。
总之，如果要说舒适，新赛欧不会让你失望，但是它的性格是典型的不紧不慢的类型，如果你想用这么一款家轿去做激烈驾驶的话，先想清楚你能不能等得了这台变速箱。
操控表现：沉稳依然
回过头来再说说新赛欧两厢的操控表现，其前麦弗逊后扭转梁的悬挂结构在同级别小车中很常见，良好的调校所带来的底盘的质素值得肯定，之前三厢新赛欧在测试中的表现也给我们留下了良好的印象。在高速路上，车速达到140km/h时车辆的依然沉稳，车辆并没有像一般的小车那样有明显的发飘感，通过方向盘、踏板反馈的信息和车身姿态都证明了车辆仍然有较高的可控性，给予了驾驶者充分的信心。在高速变线时车尾也没有不安分的摆动，看起来并没有因为少了三厢的车尾而变得浮躁。
在市区中行驶时，方向盘在低速下仍然有着较准确的指向，驶过路面减速坎和坑洼时车厢的轻微弹跳和转向时对侧倾的抑制体现了其略硬的悬挂设定，同时在连续的破损路面上，你能够感觉到车身较高的整体刚性和悬挂初段良好的过滤能力，在同级别的小车中实力位居前列。
小结：
两厢车型的加入和平顺的EMT变速箱让新赛欧向着“完美家轿”的方向又进化了一步，虽然价格还未公布，但是从其定位以及新赛欧三厢车型的价格范围来看，两厢车型的价格将仍然维持6万元以下的起步价格，继续以高质低价的合资家轿身份出现。如果你的年纪或者心理年龄属于“年轻人”的范畴，并且正在寻找代步工具，又苦于大城市中水深火热的拥堵或者对手动变速箱还不够熟练，你可以考虑一下两厢新赛欧。对于大家关注的油耗、保养维护费用以及1.2L EMT车型更换电子油门后的动力响应表现，我们将会在后续的深度评测中为大家奉上，敬请继续关注。
