超跑贵族秀亲和 试驾法拉利California

先说说车顶。California的折叠硬顶开闭时间为14秒，这个速度在汽车界里堪称数一数二（如果各位读者知道哪款车更快请告诉我）。缩短机械的工作时间是法拉利的拿手绝活，他们运用“同步工作原理”——即一个步骤还没完成，下一个步骤就开始工作——当年他们就是这样去缩短F1变速箱的换挡时间的，现今如法炮制，想来对付一套折叠车顶机构的难度，估计还是低不少的。

现场所见，California这套车顶的开合过程确实快，工作人员进行演示的过程中，我只能抓拍下3、4张照片（当然，我用的不是连拍模式）。用过敞篷车的朋友应该都知道，快速的车顶开合是很有实用价值的，因为你经常会在开车过程中想“现在是不是该开/关篷？” 在California上，我把握一个等红灯的时机就迅速完成了一次从硬顶到敞篷的变身，就算中途变灯，对后车的妨碍时间也不会太长（事实上，后车的人会沉迷于看你变身，而不会按喇叭催促你）。也因为“变身”够快，California的硬顶开关时需要将车停定也无伤大雅了，须知那些可以一边低速行驶一边开关蓬的设计虽然是酷，但从车顶折叠机构耐久性的角度看，还是停定再开关车顶比较稳妥。

开顶和闭顶的California哪个漂亮？这个问题见仁见智。但一个事实是，绝大多数硬顶敞篷车在顶篷闭合状态下都有点不堪入目，而闭顶时的California绝对不是。唯一美中不足的是，我在开顶状态下以80km/h行驶，就算升起两侧的车窗，都能感觉到气流窜入车内，整个身子都受到乱流的吹袭。也不知道是因为这天正刮起了北风还是别的缘故，总之陪驾的教练因为冷，颇为不情愿地才答应让我开顶驾驶一段路……

外形设计从来都是法拉利迷人的原因之一。California可以说是一个标准的“美人胚子”，身段比例一流，细节也有很多出彩之处，例如三角形的前灯很完美地融入车头造型，比599和612都更有整体感；上下分开布置的尾灯（上面圆的是刹车灯，下面三角形的是倒车灯和转向灯），既有风格又有功能性。

除了美感，California也和所有法拉利一样重视空气动力学性能。一般车在高速时都会产生空气升力，但California在时速200km/h时，还能获得70kg的下压力，而它身上却没有一片突出的翼片，全靠前后保险杠和车身的造型来起到产生下压力的效果。最让法拉利骄傲的是California的风阻系数，做到了法拉利历史上最低的0.32（闭顶时），空气阻力比其它法拉利车型降低了10％。

动力系统向来是法拉利的强项，试想连F1引擎都是在法拉利工厂内自产的，还有什么能难倒他们？可能因为这两年F1比赛作出冻结引擎规格（不允许在赛季中期改良引擎）的规定，法拉利的引擎研发团队实力无处施展，于是他们将力量投入到California的新引擎研发上，结果就有了这一具最先进、最主流的法拉利引擎。

4.3L排量的V8全铝发动机是全新制作的，排量比F430少11c.c.，结构上保持法拉利传统的90度气缸夹角、180度曲轴夹角，突破在于首次加入燃油直喷技术。有两个数据可以证明它的优秀程度：一是它的综合路况油耗为13.1L/100km（中国工信部公布的数据更只有13.0L/100km)；二是它的二氧化碳排放量为305.6g/km。这两个数据，几乎和一般民用轿车的V8引擎相当，而且还能满足严格的欧5排放及Lev2油耗要求。

搞什么飞机，居然用油耗和排放来衡量一台法拉利引擎的优秀程度？当然这不是全部。California有着绝对对得起法拉利名号的动力性能。460马力（338kW）/7750rpm的输出虽然是法拉利目前车系里最小的，但由于California非常注重轻量化，干重只有1630kg（整备质量1735kg），它的马力推重比仍达到非常出色的3.54kg/马力。

变速箱是动力系统的另一项突破。California是法拉利首部采用双离合变速箱的车型（最新的458也用上了，可以预示法拉利过去的F1式变速箱将被双离合所取代）。双离合变速箱以换挡快速、动力衔接无缝为招牌特点，但法拉利对已有的双离合变速箱构造又进行了技术改良，从两轴改成三轴，使变速箱更轻更小，以便放置在后轴位置上；湿式离合器确保了承受强大扭矩的能力；7前速的设定则达到业内最高的规格（动力水平相近的日产GT-R的双离合变速箱只有6前速）。

出色的马力推重比加上最高效率的变速箱，让California交出了一个值得骄傲的数据——这回足可证明它的性能如何出色——百公里加速时间小于4秒！虽然是一款“日常使用”的法拉利，但这个成绩已经可以让它昂首挺胸地矗立在超级跑车的阵营里。