整装再上阵！试驾凯迪拉克SRX 3.0车型

　配备3.0升V6发动机，效能大幅提升

　　瘦身后的新一代SRX，国外虽然还有更高阶的2.8升涡轮增压V6发动机，可输出300匹最大马力，但引进版的第二代SRX，动力心脏全数采3.0升 (排气量2,997c.c.) 汽油发动机单一设定。

　　与上一代SRX于台湾地区所发售的3.6升或4.6升发动机相比，虽然排气量较小，但这台曾获Ward`s全球十大最佳发动机称号的3.0 HFV6 SIDI缸内直喷发动机，由于导入了VVT连续可变汽门正时技术，因此不但能够输出比前代3.6升发动机 (258匹) 更强悍的269匹最大马力，峰值扭力亦高达302牛米；而且更令人讶异的是，这台发动机不但性能出色，环保节能表现上也有不错的进步，不仅油耗可较过去降低10-15%，二氧化碳排放量更一口气减少达25%，让人惊艳。

　　虽然排气量较小，但这台已获得Ward`s全球十大最佳发动机称号的3.0升V6缸内直喷发动机，不但能输出269匹最大马力，峰值扭力亦高达302牛米，而且运转相当平顺，油耗还降低了10-15%，二氧化碳排放量更减少达25%。

　　而与这台3.0升V6发动机搭配的变速系统，则是一具Hydra-Matic 6T70六速手自一体变速箱，采用电子控制扭力转换器，并内建PAL性能先决换文件运算逻辑程序，会在过弯减速时主动抑制变速箱升文件，使发动机维持着适当的转速，除了可提供发动机煞车功能外，也能确保一定的循迹性。

　　此外，只要将排档杆向左轻拨，变速箱便会进入Sport跑车模式，并可透过排档杆手动换档，提供较丰富的自主权，但若能追加方向盘换档拨片，相信应可以再提供更全面的驾驶乐趣。

　　第二代SRX所配置的这台六速手自一体变速箱，虽然少了方向盘换档拨片的设计，但只要将排档杆向左轻拨，变速箱便会进入Sport跑车模式，且可透过排档杆手动换档，提供更丰富的驾驶乐趣。

　　按下发动机启动钮，立即感受到这具发动机的静音功力十分了得，而且与目前许多跑车化设定的LSUV不同，尽管同样诉求性能，但二代SRX却没有刻意营造跑车化的声浪，且发动机运转的平衡性做得相当好，并没有让人不适的震动与噪音产生；甚至在车水马龙的市区中，优异的隔音表现，亦称职地将车外的喧嚷隔绝，替它打造了一个高质量的环境。不过由于车头判读不易、需要一些时间熟悉相对位置，所以在市区窄巷会车时，最好还是多预留一点距离。

　　虽然车重近1.9吨，但只要在上坡前或准备超车时，将排文件杆排入Sport模式，把文件位控制在低速档，或手动升降档位，二代SRX便可响应驾驶人相当充裕的扭力输出。

　　踩下油门、脱离车流量较大的市区路段，直奔台北近郊的阳金公路，此时二代SRX虽然背负着近1.9吨的车重，但上坡表现仍算轻巧，低转速即可涌现的高扭力，让它可从容面对不断出现的上坡路段；不过，若有超车需求或遇到更陡的上坡，建议最好还是在发动机气喘吁吁前，将变速箱切换至可延迟换文件的Sport模式，尽可能将转速固定在3,000rpm以上，或以手动操驾方式，把档位固定在低速档、再大脚油门踹下去，才能更轻松地解决坡度遇到车重后的双重困扰。

　　驶离阳金公路后、道路豁然开朗，在地平线前方出现短暂净空下，由于已相当熟悉这台发动机的输出特性，试车组便在Sport模式下、屡屡试着大脚油门驱策第二代SRX加速前进，此时只见转速表与时速表双双快速爬升，变速箱延迟至约4,000rpm左右进行才换档动作，虽然输出不算暴力，但过程平顺而未有顿挫感，那种轻快而顺畅的加速表现，依旧让人有着置身于大排气量V8引擎LSUV中的错觉，相当过瘾。

　　e-AWD四驱系统上身，全地域满足

　　偏向On-Road道路诉求的第二代SRX，底盘结构采前麦佛逊、后H型控制臂的独立式悬吊，搭配一套原厂称为e-AWD之四轮驱动系统，搭配eLSD电子式后轮限滑差速器，可透过遍布全车的20颗感应器，自动以每秒200次的频率随时监控路况与车身动态，随时在四驱导向 (ㄧ般行驶)、后驱导向 （全速冲刺）、前驱导向 （高速巡航）、侧驱导向（高速过弯）与单驱导向（烂路脱困）五种驱动模式下变换调整，提供稳定的全地域行车反应。

　　虽然车身侧倾较一般房车稍微明显、悬吊设定也非单纯的采跑车化设定，但第二代SRX的操控表现其实相当出色，而且拜聪明的e-AWD电子四轮驱动系统所赐，弯道极限比一般日系LSUV高，已有十分接近欧系LSUV的水平。

　　一般市区行驶时，系统设定在四驱导向模式，提供平稳、舒适的行路性，但当驾驶人想全力驱策二代SRX时，驱动模式便会自动改为后轮导向模式，产生更强的推力来提供加速，至于高速巡航时，为了节省油耗以达成有效节能的目标，系统则会切换为前轮导向模式。

　　而当车辆在高速过弯时，这套聪明的系统则会配合差速器运作，将扭力传送至外侧两轮，加速通过弯道。此外，即使并不强调Off-Road越野能力，但万一车辆不幸陷在泥泞之中，e-AWD还会将扭力集中在有抓地力的单轮上，帮助二代SRX脱困。

　　偏道路版设定的第二代SRX，方向盘路感颇为清晰、高速切换车道精准，驶过坑动时的弹跳也算轻微，并没有产生过多的摇晃，也不会给驾驶人太过“死硬”的感觉。

　　而且这套e-AWD系统完全由计算机控制，所以驾驶几乎完全感受不到动力分配转换时有顿挫产生，因此新一代SRX不但高速时的动态表现比前代车款明显出色，低速时的舒适性也更加优异，既有韧性、也可以有效缓和遇到坑洞起伏时的跳动，吸震能力相当够水平。

　　而在连续弯道中，虽然此次提供试驾的并非报价288万、配备跑车式电子主动式避震系统的Premium车型，加上第二代SRX仍然多少会受到LSUV重心较高所影响，导致车身侧倾比一般四门房车来得明显，但与一般LSUV相比，它的车身侧倾其实已相当轻微，而且令人讶异的是，方向盘路感回馈颇为清晰，操驾起来很有欧系LSUV的感觉，可以给试车组十足的信心去挑战一个又一个的弯道。

　　回归主流诉求

　　延续凯迪拉克近年来一贯的运动风格，和新一代SRX相处整日后，虽然与前代车型相比，再次“重装上阵”的第二代SRX，虽然少了第三排座椅的配置，但这样的设计，却可替第二排乘客争取到更好的膝部及头部空间，且行李箱亦能获得更丰富的空间机能，优劣各半。

　　除此之外，新车无论外观、内装、发动机与操控表现方面，都有着让人惊艳的改变，不仅内装氛围回归主流、融合了日系LSUV的精致与细腻，动力操控亦结合了欧系LSUV的精准和扎实，展现了较前代车款成熟且全面的样貌，也更符合此级距LSUV买家的需求，是不喜欢开“制服车”的LSUV消费者的另一个新选择。