酷劲儿十足 详细试驾进口三菱ASX劲炫
另外，我们此次测试的场地也有所变化，看看眼前这个道具，称其为一台跑步机似乎更加合适。这个测试台装备了3组滑轮，我们可根据不同的测试项目对其进行调整，而对于目前的城市SUV最大极限就是2组滑轮。接下来我们就将这2组滑轮安放在不同的位置，看看ASX劲炫四驱系统的工作状态。
当然，对于一辆城市SUV来说，通过性测试自然不能放过。从视觉角度来看，眼前这个测试台的坡度并不小，对于劲炫19.2°的接近角来说足以让人触目惊心，若速度较快，ASX劲炫的前保险杠基本就报废了。
而驶上坡面后，眼前随之转为水平路面的拐角让我们心底感到些许不安，虽然ASX劲炫2670mm的轴距还算紧凑，但其身下这195mm的最小离地间隙却成了我们担心的重点。最终在几位同事的观察下，也总算安全抵达坡顶，并没有发生尴尬的托底情况。
掉转车头，再来看看ASX劲炫的离去角，30.1°的标准在城市SUV中绝对能应付但部分路况，但极短后悬对离去角也提供了极大帮助，使ASX劲炫能轻松应对城市内常见的复杂路况。
既然这样的坡面对ASX劲炫不能构成威胁，那么先将两组滑轮都放置在前轮位置，用以测试这套四驱系统在前后轮之前的动力切换。测试前，我们先将四驱系统调整至4WD-AUTO状态，使其能够将动力自由分配与前后轴。
将车辆驶上测试台后，两个前轮很快接触到滑轮组，但当前轮瞬间出现空转后，这套四驱系统便可通过离合器在很短的时间内将动力传递至后轴，不过此时前后轴动力分配最大只能为50:50，但足以驱驶ASX劲炫爬上坡面。
接下来我们加大难度，将滑轮组放置在左前轮与右后轮位置，此刻便可观察ASX劲炫这套四驱系统在交叉轴情况下的性能表现。从驶上坡面开始直至两侧车轮分别接触到滑轮时，ASX劲炫表现的都比较稳定，但当车轮接触滑轮组瞬间，我们意料之内的车轮空转开始出现。
此时虽然电子辅助系统会针对这两个空转车轮作出制动，不过力度及其微软，并不能抑制车轮空转的势头，在坚持近20秒后依然保持在原地，不得已最终只能放弃。
最后，我们再将测试台上的滑轮组放置在左侧两个车轮位置，用以模拟抓地力为“零”的单侧湿滑路面。通过这个项目，可以可以更透彻分析这套四驱系统在前后轴之间的动力转换与电子辅助系统的工作状态。
当左侧车轮接触到滑轮组后，两车轮便开始出现较大幅空转，虽然此时电子辅助系统已经开始介入，但由于制动力有限，并不能完全控制这两个车轮的空转。与此同时，四驱系统的离合器已经开始将动力传递至后轴，保持油门深度的情况下，车辆依旧保持在滑轮组上，时间稍长还会出现轻微倒退，可见此时动力基本全部从左侧两个车轮流失，不能驱动车辆驶上坡顶，测试再次以失败告终。
结语：它也许就像当年流行iPOD一样，主打的并非是最优秀的音质和存储量，但它一定是方便携带的最时尚玩物。而对于三菱来说一贯的保守和对技术的执着钻研，让其在市场上有些叫好不叫座，如果恰巧你是三菱的粉丝；如果恰巧你正在挑选这类跨界车；如果恰巧你厌倦了韩国车怪异审美，那么ASX值得你去选择。
